Große Drosselklappe

...bei genauerem Hinsehen sieht man(n) welche Funktion die Leitflügel haben. Es geht darum Strömungsverluste bzw. Verwirbelungen der einströmenden, im Luftstrom homogenisierten Luftmasse (gleiche Dichte im Luftstrom) möglichst verlustfrei um die DK-Klappe "herumzuleiten", bei geöffneter Klappe (Vollast).

Werden die Luftleitflügel entfernt gibt es mehr Verwirbelungen am Saugrohreingang und das bedeutet, üblicherweise, weniger Leistung.

Lasse mich da gerne durch Vorher/Nachher Messung auf einem LPS vom Gegenteil überzeugen.

Habe bei den Neumännern mal die 74er DK mit dem HFM des V8 testen lassen, ca. 30% mehr Luftmasse, als bei der V6 DK mit dem "kleinen" HFM (Gehäuse-DM). Im Ergebnis waren die Ergebnisse soweit daneben, das ein korrektes Einstellen 1-2 Tage Prüfstandsarbeit nach sich gezogen hätte, die Stunde zu € 100.-. Erreichbare geschätzte Mehrleistung max. 10 KW. Hatte damals noch überlegt das Saugrohr des 3,7L V6 zu beschaffen (Verkürzter 5,5L V8 ) .

Habe es sein lassen und wie es geendet hat ist hinlänglich bekannt, V8 DK mit anhängendem Motor und Getriebe.

Gruß MAX

Ich kann mir auch nicht vorstellen dass das entfernen der Luftleitflügel zu mehr Leistung führen soll und bin insofern ganz bei Max.

Ich werde das HFM-Gehäuse so belassen wie es ist und lediglich die Luftzufuhr in den Luftfilterkasten durch größere Zuleitungen erhöhen. Mir kommt es weniger auf mehr Leistung, als vielmehr auf ein besseres Ansprechverhalten an.

Aber zuerst muss ich diese Leerlaufschwankungen in den Griff kriegen...

@ Nossek, und Problem schon gelöst?

hier noch was aus dem US Forum zum lesen, extra für Euch ins deutsche übersetzt:

"Ich habe diesen Thread wiederbelebt, weil ich gestern ein Gespräch mit Kleeman USA (Denver) hatte. Er erzählte mir, die günstigste Leistungserhöhung ist nicht nur das Entfernen des (LMM-) Gitters, sondern auch die Kunststoff-Leitbleche im unteren (Bogen-)Bereich. Er sagte, es brachte 10PS bei jedem Auto, das sie modifizierten.

Ich habe den LMM abgeklemmt und demontiert. Dann einfach das Gitter von innen nach außen herausgedrückt. Dann den unteren Teil demontiert und alle Kunststoff-Leitbleche herausgeschnitten. Die Seiten mit einem Dremel und etwas Schmirgelpapier geglättet. Alles wieder zusammengebaut und eine Testfahrt gemacht. Läuft gefühlt besser und lebendiger. Keine negativen Auswirkungen.

Kleeman behauptet, die Fläche der Restriktionen macht fast 25% aus. Er sagte auch, man könne die laminare Luftströmung vergessen, der wirkliche Grund, warum MB all dieses Zeug einbaute, war zu verhindern, das Dreck am Luftfilter vorbei in den Motor kommt, aber der wichtigste Grund war, die Lautstärke zu reduzieren.

Mit dieser Modifikation ist das Ansauggeräusch deines Fahzeuges ein wenig mehr zu hören."

Quelle: http://www.crossfireforum.org
Beitrag #30 Thread 37388

Werde bei Zeit mal die Modifikation durchführen, allein schon aus Neugier.

Nein, das Problem ist noch nicht gelöst. Ich werde aber heute Abend die Drosselklappe und damit auch das LMM-Gehäuse ausbauen und nochmals mit komplett neuen Dichtungen einbauen. Wenn es dann immer noch nicht funktioniert, werde ich die alte DK wieder einbauen um einen Fehler der größeren DK auszuschließen. Mittlerweile habe ich dahingehend soviel Routine, dass dies in weiniger als 1 Stunde erledigt sein müsste.

Sollte das alles nichts bringen werde ich beim örtlichen Boschdienst eine Fehlerauslesung vornehmen lassen und dann die evtl. notwendigen weiteren Schritte einleiten. Ich werde auf jeden Fall berichten.

Grauzone, Deine Erfahrungen nach entfernen des Gitters und der Kunststoff-Leitbleche sind sicherlich von Interesse.

So, endlich ist das Problem gelöst und die Leerlaufschwankungen sind beseitigt.
Ursache waren ein undichter Unterdruckschlauch in Verbindung mit einem zerbröselten Gewinde im Motorblock. Im Rahmen der A-Wartung hat der örtliche Boschdienst das Gewinde repariert (helicoil) und den Schlauch ersetzt.

Für eine evtl. jetzt aufkommende Frage, weshalb ich weder das schadhafte Gewinde, noch den undichten Unterdruckschlach bemerkt habe, hätte ich durchaus Verständnis.
Deshalb hier gleich ein kurzer Erklärungsversuch:
Die 4 Verbindungsschrauben zwischen dem Motorgehäuse und der Drosselklappe habe ich mit der Hand angezogen und dabei das schadhafte Gewinde offensichtlich nicht bemerkt. Den schadhaften Unterdruckschlach habe ich trotz Einsatz von Starterspray nicht als solchen entlarvt. Wahrscheinlich habe ich einfach nicht gründlich genug gearbeitet.

Zum Schluß noch eine Frage ins Forum.
Ich habe mir im Rahmen der erfolgten Wartung das Getriebeöl wechseln lassen und will nun darüber hinaus auch das Differentialöl wechseln lassen. Lt. meinem Bord-Handbuch soll dazu SAE 75W-85 Öl mit der MB-Freigabe 231.1 verwendet werden. Im Web finde ich allerdings nur Differentialöl der entsprechenden Viskosität mit der MB-Freigabe 235.7.
Weiß jemand ob auch dieses Öl verwendet werden kann, wenn ja beinhaltet die Freigabe 235.7 die Freigabe 231.1?

Gruß, Michael

Hallo Michael,

bezüglich der Ölfreigaben findest Du in der MB Bevo die passenden Infos mit den jeweils aktuellsten Freigaben (Link oben über der Tabelle mit den Werksangaben): FAQ Empfohlene Betriebsflüssigkeiten, Schmierstoffe und Originalersatzteile

Hallo Leute,

ich habe mich heute auch mal ans Projekt gewagt, und siehe da mit Erfolg!!

Die 74 mm Drosselklappe ist verbaut, und macht sich in Verbindung mit meinem Cold Air Intake ganz ordentlich.
Jetzt noch die größeren Einspritzdüsen, dann passt der Schuh.

und hossie hast du keine leerlaufschwankungen? welchen cai hast du verbaut?

ich hab jetzt erstmal die größere airbox (motorabdeckung) von mercedes bestellt und will sehen ob die vergrößerung der ansaugrohre und luftfilter was bringt. sportluftfilter von k&n folgt, oder gibts noch einen besseren?
vielleicht kommt später auch die dk rein. wer weiss?! kommt drauf an, was ihr sagt

Ich hab ein TVT-Design CAI mit K&N Sportluftfilter. Ist nicht nur am Durchzug zu spûren, sonden hat auch einen super Sound. Minimale bis gar keine Leerlaufschwankungen.

was bringt mehr fortschritt bei der leistung? tvt intake oder drosselklappe? oder erst beides in kombination?
wie sieht der tvt eigentlich aus? ist das einfach ein rohr mit einem filter"pilz" oben drauf? (also einfach gesagt).
war der umbau der DK schwer, bzw. wie lange hat es gedauert?

Mit Sicherheit bringt das CAI leistungstechnisch mehr Fortschritt, aber in Verbindung mit der DK ist es noch besser. Der Einbau der DK war für mich und meinen Kumpel (KFZ-Mechaniker 2. Lehrjahr) sehr einfach. Du brauchst bloß einen Torx-ratschenaufsatz Größe 40! Sonst alles easy.

Der Einbau der DK ist in der Tat sehr einfach wenn man es schon einmal gemacht hat.

Aus leidiger Erfahrung immer die Unterdruckschläuche genau prüfen.

Ich habe eine größere MB-Motorabdeckung (ist vom CLK) mit Pipercross-Luftfiltern verbaut.
Die Pipercross-Luftfilter sind zwar sehr teuer (100,00 € beide), müssen aber nicht eingeölt werden. Man kann die Filter reinigen und immer wieder verwenden.
Eine größere Motorabdeckung mit Sportluftfiltern und der originalen Drosselklappe bringt nichts spürbares. Mit der größeren Drosselklappe reagiert der Motor spontaner und der Durchzug verbessert sich subjektiv.

Gruß, Michael

die abdeckung vom mb kommt bei mir auch drauf. die vom clk is auch die gleiche wie bei der c klasse (6-zylinder natürlich). bin bloss noch nicht sicher welche filter. k&n oder pipercross. ich weiss ja die risiken der k&n wegen dem öl. gibt es abgesehen davon unterschiede zwischen den beiden?

und bei bei dir nossek keine drehzahlschwankungen? irgendwelche einstellungen danach vorgenommen, oder nur die normale drosselkalibrierung?

bringt die grosse drosselklappe eine optimierte verbrennung mit gleichbleibendem verbrauch und minimaler leistungssteigerung, oder verstärkte verbrennung mit mehr verbrauch und leistungssteigerung?

Stellt eure Crossfire einfach mal auf einen Prüfstand und macht eine vorher/nachher Messung. Wenn ihr durch die Drosselklappe und anderen Luftfilter 2-3 Mehr-PS habt könnt ihr euch glücklich schätzen. Aus meiner Sicht steht das in keiner Relation zu Kosten und Aufwand. Aber das kann jeder für sich selbst entscheiden.

Und von K&N's kann ich nach wie vor nur abraten. Die wurden für Vergasermotoren entwickelt und da machen sie auch Sinn. Also nehmt bitte Papierfilter. Der LMM wird es euch mit langer Lebensdauer danken.

Zitat von Hossi94

Jetzt noch die größeren Einspritzdüsen

Moin.

Wo ist der Sinn?
Bei mehr Luft kann ich das ja noch verstehen.
Aber die Einpritzdüsen werden auch so noch eine Reserve von 100% haben, könnten so bis ca. 450 PS reichen.
Oder für die doppelte Drehzahl.
Beides ist recht utopisch...

Axel

Naja, ich vermute irgendwas irgendwo gelesen und dann wird fleissig nachgebaut.

Allerdings hilft es manchmal auch Zusammenhänge und Hintergründe zu verstehen.
http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Einspritzmenge.htm

Danach folgt eine Softwareoptimierung!

Ja,

und was soll die arme SW da ausrichten?
Gerade bei KAT-Motoren ist der Handlungsspielraum sehr eng, da kommen dann die berühmten 8 Mehrps raus.

Axel

Hallo Hossi94,

eine individuelle Softwareoptimierung macht sicher Sinn. Wobei wir beim Dynotest keinen wirklichen Unterschied zwischen Serienautos und chipgetunten Autos hatten. Die M112 N/A liegen im Crossfire immer so um 200 PS plus/minus 5 PS (geeichter Prüfstand).

Größere Einspritzventile machen beim Sauger nicht wirklich Sinn. Denn wo soll die Mehr-Luft herkommen?

Für eine Gemischanfettung reichen die Serieneinspritzdüsen vollkommen aus. Schließlich reichen die auch für einen Kaltstart aus. Und da hast Du locker 50% Gemischanfettung.

Also hör auf die "alten Knacker" hier im Forum und spar Dir das Geld.

Danke für die Info!