Crossfire Motortausch V8

Hallo Zusammen,

das erste Ergebnis war doch ernüchternd, deutlich zu laut (über 90db im Stand). Was tun, wir haben uns für einen Leisetreter mit TÜV-Möglichkeit entschieden. Zumal BETTY wahrscheinlich verkauft wird.

Die LOW NOISE Variante wurde mit den von mir gewünschten ovalen Endrohren bestückt und bekam auch ohne größere Probleme TÜV.

Der Sound ist eher dumpf und satt, das "Laderpfeifen" bei hohen Drehzahlen ist weg, allerdings auch das "Fauchen" bei Halbgas.

Die optische Ausprägung am Heck ist wie immer Geschmackssache, dennoch so wie von mir gewünscht. Wenigstens ein optisch direkt wahrnehmbarer Unterschied, sonst sieht die Gute ja aus wie tausende Andere.

Ein Soundfile habe ich noch nicht, falls da Interesse besteht werde ich mich mal darum bemühen.

Da der modifizierte original Endtopf mit der Bypasslösung am Lager liegt, bleibt es dem Käufer überlassen ob er bei FZG Übernahme die Bypass oder die Low Noise Variante nutzen will.

Werde vielleicht noch den Tausch des Minischalldämpfers an der Abgasklappe gegen ein normales kurzes Endrohr in die Erprobung aufnehmen.

Aktuell fehlen auf die Bypasslösung ca. 10db, das ist nach Gehör eine Halbierung der Lautstärke.

Gruß MAX

P.S. Das mit dem V8 Sound ist in jedem Fall mit der LN-Variante dahin...

...falls es jemand interessiert, hier noch ein paar Bilder zur Bypassvariante. Die Schweisnähte weisen darauf hin das der Topf an diesen Stellen geöffnet wurde um die perforierten Rohre mit Halbschalen zu verschließen und damit die Strömungsgeschwindigkeit hoch zu halten.

Die Bypässe sind, denke ich, gut zu erkennen. Der Ton mit Bypässen geht in ein helles Röhren über bis zum "Laderpfeifen" bei maximal Last. Je nach sonstigen Anpassungen an Motor/Kats/Rohrquerschnitten ergeben sich andere Tonlagen.

Bspl. von BETTY gibt es ja einige.

Gruß MAX

...Spät, aber immerhin jetzt eine Rückmeldung.

Es war/ist kein Tinitus, höre nachwievor die "Mäuse fiepsen".

Allerdings war das "Pfeifen" beim V8 deutlich geringer denn beim V6. Liegt einfach an den deutlich vergrößerten Rohrquerschnitten und der reduzierten Strömungsgeschwindigkeit. AMAZONE hat es dennoch gestört, jetzt ist es definitiv weg.

Der "winzige" Endtopf mit "Helmholtz" Technik "schluckt" alles an Geräusch weg (Klappe geschlossen), der ursprünglich dabei erwartete basslastige Sound kommt fast nicht zu tragen, geschweige denn ein "kraftvoller" V8 Sound.

Das ermöglicht die Demontage des Minidämpfers auf dem Klappenausgang und einen eventuellen weiteren Einbauversuch der BMC OTA Boxen, soweit diese noch unter die Motorhaube passen.

Letzten Endes verhält sich das Auspuffgeräusch ähnlich wie bei EMILY (300C HEMI AWD, Serienanlage), im Alltag fast unhörbar und bei Volllast kurzfristig akustisch präsent. Beim Fahren stehen bei BETTY wieder die Wind-/Abrollgeräusche im Vordergrund.

Spätestens beim diesjährigen DRIFTTRAINING oder vielleicht auch bei einem DYNODAY kann sich der Eine oder Andere persönlich ein "Bild" davon machen.

Gruß MAX

P.S. Habe Gestern beim ersten Restart im neuen Jahr ein kurzes Video aufgenommen, ist Soundtechnisch nicht der Rede wer, BETTYs V8 Herz begann erfreulicher Weise, trotz monatelangen Herumstehens, problemlos zu schlagen...

Hallo Zusammen,

"LowNoise" ist auf Dauer doch nicht so ganz das Wahre.

Daher läuft momentan ein Änderung an der Abgasklappe im Test. Der Minischaldämpfer wurde gegen ein kleines Ofenrohr, es passte nur das 70 mm DM Teil, getauscht.

Die Abgasströmung geht direkt im Rechten Winkel auf den Boden, bis dato leicht nach innen gedreht wegen der Abgas Emissionsmessung. Der Unterschied bei geöffneter Klappe ist deutlich, aber gehörschonend.

Auf staubigem Untergrund führt das Anfahren mit offener Klappe zum Start in einer Staubwolke, ähnlich einem Burnout an der HA.

Wer sich mit dem Sound eines mit einem Elektrostarter angelassenen Rennmotors nicht recht anfreunden kann, wird den Abgasklappenton bei BETTY sicherlich auch nicht mögen. Aber die Geschmäcker sind verschieden und der Ton bei geschlossener Klappe bleibt unter dem Serienniveau.

Was noch zu tun bleibt ist einen etwas größeren Abgassammler zu entwickeln und zu verbauen. Die Serienkrümmer sind einfach zu klein im Abgang, nur ca. 38 mm am Abgang. Der sehr geringe Bauraum lässt keinen Platz für einen "echten" Fächerkrümmer. Schmale und sehr lange Einzelrohre irgendwie nach unten zusammenführen halte ich da nicht für eine praktikable Lösung.

Ich hoffe mal das da noch dieses Jahr noch was zu Stande kommt.

BETTY sehen und hören geht am DYNODAY in LB.

Gruß MAX

Hallo Zusammen,

da BETTY nur noch selten die Garage verlässt hat es etwas bis zum ersten V8 Kundendienst gedauert.

Die abgelassene "schwarze Brühe" aus dem Motor deutet darauf hin das sich doch einiges an Ablagerungen in den Brennräumen und an den Ventilen angesammelt hatte.

Der von mir verwendete "Brennstoff" (ARAL ULTIMATE 102) hat wohl entscheidend mit dazu beigetragen diese Ablagerungen zu lösen und im Motoröl zu binden.

Beim Öl für den Motor bin ich wieder auf das auch im V6 verwendete MOBIL1 5W50 gewechselt, wobei auch das von ET eingefüllte CASTROL 10W60 problemlos in der Anwendung war.

Der Ölverbrauch hat sich bei ca. 0,5 L pro 2.000 Km eingependelt, werde ich mal weiter beobachten. Der V6 hat gar kein Öl bzw. nur sehr wenig Öl verbraucht, zwischen den Wechseln.

Bei den Zündkerzen wurde ebenfalls gewechselt, von den verwendeten Platin auf NGK IRIDIUM. Seither läuft der Motor wieder etwas ruhiger im Leerlauf.

Als Ersatz für die aktuell verwendeten AMG Flachstromfilterelemente (BLACK SERIES), werden wieder die Serienfilterelemente Verwendung finden, ca. 40% mehr verwertbare Filterfläche. Diese sind noch nicht verbaut, da ich eine "hübsche", farblich gut passende Filterbox suche. Diese sollte optisch zum mausgrauen Blechkleid und den Mid Heels passen, mit dem zugehörigen Chrom und Glitzerzierrat in Silber gänzend bzw. matt. Wer da AMAZONES Einfluss vermutet liegt nicht ganz falsch.

Ebenfalls fehlt noch der Bremsölwechsel, da war ich noch etwas unschlüssig, habe aktuell mal MOTUL RBF 660 (Nass-/Trockensiedepunkt 205°/327°) bestellt. Die Abwärme des Motors ist bei Aussentemperaturen von ca. 36°C doch enorm.

Die Kühlleistung von Wasserkühler/Lüfter/Ölwasserwärmetauscher ist zwar ausreichend, ca. 107° Kühlwassertemp., bei forcierter Fahrweise. Denke allerdings über eine Erweiterung der Kühlmöglichkeiten nach. Denkbar 2 Zusatzkühler (SETRAB), ein größerer (ca. 1,5L) für den Motor und ein kleinerer (ca. 0,5L) für das Getriebe.

Die Anfrage wegen Sport-Nockenwellen hat mich zwischenzeitlich dazu geführt eventuell die orig. NW umschleifen zu lassen, ca. € 550.-. Bin mir allerdings noch nicht ganz sicher ob die paar Zehntelmillimeter tatsächlich das gewünschte Ergebnis bringen werden, ca. 12% on top. Es werden dann sicherlich auch neue Federn und Unterlagen benötigt, z. Bspl. vom V8 Kompressor. Dieser dreht ja bis 6.200 U/Min in der Serie. Sind dann allerdings Teile aus dem SLR Motor und sehr teuer.

Vorher muss ich noch jemanden finden der neue Krümmer baut, zu einem vertretbaren Preis. Zur Not auch 4 in 1, der Platz im Motorraum ist für ein 4/2/1 System doch schon sehr eng.

Mal sehen was dieses Jahr noch geht.

Gruß MAX

Hallo Markus,

üblicherweise werden die Nocken im Grundkreis "schlanker" geschliffen.

Hier eine bildliche Darstellung wie das zu verstehen ist: Nockenumschleifen.

Da die Winkel durch das Umschleifen nicht wesentlich verändert werden, bleibt nur die "Erhöhung" und damit ein wenig mehr Öffnungszeit, ob das tatsächlich für ca. 12% mehr Leistung reicht (+ca. 40 PS) bleibt fraglich.
Nur "echte" Rennnockenwellen (300° und mehr, Serie ca. 240°-260°) ermöglichen einen wesentlichen Leistungszuwachs, mit den bekannten Nachteilen im Alltag.

Hoffe allerdings zuerstmal einen vernüftigen Krümmer zu finden, bezahlbar. Bin da aktuell am Sportkrümmersatz des alten CLK DTM dran, sieht so aus als könnte dieser im XF Platz finden. Ist ja auch vom "ähnlichen" Grundgerüst von MB (BR209).

Gruß MAX

Hallo Markus,

die Belastung muss an der Ventilfeder angpasst werden, daher auch der Hinweis auf die Federn und Unterlagscheiben vom V8 Komp.

Leider sind diese Bauteile vom SLR übernommen worden und sehr teuer. Wäre interessant ob der "NW-Hersteller" da direkt etwas liefern könnte zu einem "vertretbaren" Preis.

Wenn die Federn nicht angepasst würden, erhöhte sich die Flächenpressung deutlich und damit auch der Verschleiß am Nocken.

Werde halt noch weiter suchen.

Aktuell habe ich mal eine "mausgraue" Lufianlage fast gekauft und bin in Klärung ob die Krümmeranlage, optimierte Rohrführung (kein echter Fächerkrümmer) verbaubar ist und das meine "Haus- u. Hoflieferanten" dies auch durchführen können/wollen.

Gruß MAX

Hallo Zusammen,

nach längerem herumsuchen habe ich doch noch eine optisch ansprechende und vor allem passende Motorabdeckung in Mausgrau mit etwas Glanz gefunden.

Aktuell ein Bild im verbauten Zustand in einem DYNO COMP getunten G55. Der verdeckt verbaute Kompressor ist die Nachrüstlösung welche seinerzeit auch von EVOTECH verwendet wurde. Leider gibt es diese Kompressorvariante nur noch bei einigen wenigen US Händlern zu einem sehr hohen Preis (ca. $ 16.000.- + Einbau).

Ob allerdings weitere 100 KW glücklicher machen?

BETTY fährt sich auch mit 260 KW ganz gut, mit 360 KW (Kompressor) wird sich die Thermodynamik im Motor wahrscheinlich nicht verbessern.

Alles Zukunftsmusik, wenn überhaupt.

Sobald die Abdeckung bei BETTY verbaut ist stelle ich ein paar Bilder ein.

Gruß MAX

Hallo Zusammen,

Neuer Luftfilterkasten:
In der Anlage mal ein paar Bilder von BETTYs neuem Lufi bzw. Motorabdeckung.

Dieser enthält aktuell die Standardfilterelemente mit ca. +50 % Filterfläche, baut mit ca. 40 mm deutlich höher als die aktuell verwendeten Black Series Elemente mit 16 mm Filterhöhe.

Beim Fahren ist kein besonderer Vorteil/Mehrleistung zu erkennen. Es ist eher so wie bei der Nutzung von Nasenpflastern, das Atmen fällt leichter.

Geschmacklich sicherlich nicht jedermanns Sache, bei BETTY jedenfalls passt es jetzt Außen und Innen von der Farbgebung. Demnach steht sie aktuell adrett in HEMD und HÖSCHEN da.

Kühlung:
Was die Kühlung des Antriebs angeht, ist es wie beschrieben, das Problem ist das langsam Fahren, bzw. stehen nach Volllastfahrt bei sehr hohen Außentemperaturen (35° C und mehr).

Die Abwärme ist zwar aktuell nicht „lebensbedrohlich“ für den Motor (ca. 115° C Kühlwassertemperatur, Öltemperaturgeber habe ich keinen „sichtbaren“, ist aber bis ca. 150° C kein Problem, der integrierte öffnet bei ca. 135° C den Weg zum Öl-/Wasserwärmetauscher). Dennoch wird es im Motorraum sehr warm, eher schlecht für die ganze Elektronik und die umgebenden Kunststoffteile (Schläuche etc…).

Als Lösung bietet sich jene aus dem Black Series an, Ölfiltergehäuse mit Thermostatventil und Vor-/Rücklaufanschlüsse für die Kevlarölschläuche (Metallverschraubungen) aus dem SL55 AMG (Komp.), oder SLK 55AMG (Sauger), oder anderen Modellen mit M113 E55 Kompressor Motor.

Da dafür der kleine Öl-/Wasserkühler entfällt, ist ein Ringschluss oder je ein Stopfen auf dem Anschluss zur WAPU bzw. zum Steuergehäuse notwendig. Ebenso müssen sicherlich die Schläuche des Zusatzölkühlers in der Länge, mit einem Mittelstück und Quetschverbindern, angepasst werden.

Tendiere da zur länglichen Ölkühlerform des SL55 AMG auf Einbauhöhe der unteren Lufteinlässe.

Alternativ zu einem Zusatzölkühler bleibt natürlich das Öffnen der Motorhaube im hinteren Bereich, außerhalb der der Haubenverstrebungen, im Stile eines SLS Black Series oder der aktuellen DTM FZG. Oder auch ganz „einfach“ mit den Abluftgittern eines SLK55 AMG LI/RE.

Werde fürs Erste als passive Lösung das Schottgummi oberhalb der Spritzwand etwas einschneiden (LI/MI/RE), je ca. 15-20 cm im oberen Bereich, damit es noch vollständig montiert/aufgesteckt werden kann. Mal sehen ob da die heiße Luft einen Weg nach draußen findet.
Fall es nicht hilft, der Gummistrang kostet ca. € 20.- als Ersatzteil.

Wird wahrscheinlich eines der nächsten Projekte.

Krümmer:
Aktuell sind die Baumuster der C43 AMG Krümmer eingetroffen. Diese dienen als Maßobjekte für die Einbauuntersuchung am XF als Ersatz für die geschweißten Krümmer aus V6/V8 Teilen. Bis dato ist mir aber nach der ersten Sichtung am FZG noch nichts wirklich umsetzbares eingefallen, um ein 4/2/1 System in dem engen Bauraum zu realisieren.

Erste Anfragen an H&B haben nichts erbracht und GERMAN EXHAUST veranschlagt moderate ca. € 2.500.- für ca. 5 Tage Bauzeit, allerdings auch keine Fächerkrümmer sondern „nur Optimierte“. Der Bauraum gibt da einfach nichts her.

Gruß MAX

Hallo Zusammen,

da BETTY noch in der Familie bleibt wurde dieser Tage das Ersatzteillager aufgestockt.

2 relativ neue Zylinderköpfe (Komplett) aus einem SLK55AMG mit einer Mischbestückung aus MB/AMG/McLaren-Teilen.

Damit will ich das Thema 300KW aus dem N/A nochmal angehen. Die Ausgangsleistung von 245-260KW war/ist doch etwas mager.

Das grundsätzlich "schöne" an den ZK ist die Serienverwendung der NW mit höherem Lift (+ ca. 1mm analog zum SLR), die verwendeten Doppelfedern mit Titanfedertellern und die wärmeresistenteren Auslassventile der McLaren ZK.

Was steht an:

Zylinderköpfe:
Abhängig vom Fortschritt beim Krümmerbau werden die ZK auf "alte" Weise auf der Strömungsbank geprüft und nachgearbeitet. Bedeutet die Ventile nachschleifen, Ventilsitze verkleinern und die Kanäle etwas nachbearbeiten. Sandstrahlen ist eh Standard.

Nockenwellen:
Nachschärfen der Nocken bzw. Nockenwinkel. Es ist mehr Material vorhanden als auf den aktuellen Wellen. Von daher sollte sich da etwas bewegen lassen.

Was kann es bringen:
Optimierte Krümmer (ca. 5-7%) + optimierte ZK (ca. 3-5%) + optimierte NW (ca. 7-10%) = 10-15%, je nachdem was die NW hergeben.

Das wären bei BETTY ein + von ca. 30KW und damit zu wenig um auf die 300KW zu kommen. Das Leistungsmaximum beim M113 N/A liegt bei ca. 310KW, wenn alles optimal zusammen passt.

Von daher hege ich die Hoffnung das es vielleicht doch auf die angestrebten 300KW reicht, mit den angedachten Massnahmen.

Bis dato sind die Anschlussteile der Krümmer beauftragt und ein Stahlblock mit entsprechendem Bohrbild um die Krümmer mal im Musterbau zu erproben (Rohrführung). Um dann tatsächlich die Krümmer ins FZG zu bringen werden die aktuellen Köpfe runtermüssen, da kein Platz zum Arbeiten vorhanden ist. Ich muss also sehen wie das im Laufe von 2014 zeitnah umgesetzt werden kann und werde vom Fortschritt berichten.

Falls sich jetzt doch jemand fragt: Ist ein Kompressor nicht preisgünstiger (Preis/Leistung)?

JA, das wäre billiger. Der Kompressor bringt ca. 100KW bei ca. € 8000.- und das klassische Tuning über die ZK "nur" ca. 30KW bei ca. € 4000.- Invest.

Ich mag aber meinen Sauger behalten, allerdings mit einem wesentlich verbesserten Drehvermögen.

Falls BETTY dann doch in der Familie alt wird, bleibt die Option auf einen Kompressor offen.

Gruß MAX

PS: Wem es rein um die Leistung, beim Umrüsten, geht sollte gleich zu einer Motor-/Getriebekombination mit M113 Kompressor greifen. ist im Endeffekt grundsätzlich billiger (ab ca. € 8000.-).

Hallo Zusammen,

da „Ungeduld“ doch einer meiner zahlreichen Vornamen ist, habe ich dieser Tage mal prüfen lassen was sich an den neuen ZK (Zylinderköpfen) optimieren lässt.

Das Ergebnis ist doch etwas ernüchternd. Lediglich der Strömungsbereich an den Ventilsitzringen und der Ventilsitz im Ring selbst ist nacharbeitswürdig, da ziemlich scharfkantig zerklüftet. Auch der Auslasskanal lässt sich im Übergang zum Krümmer etwas ausweiten, geringfügig wegen der Wasserkanäle.

Die Ventile auf der Einlassseite können auch noch etwas optimiert werden, jene auf der Auslassseite eher nicht. Wegen der Hartmetallbeschichtung auf dem Ventilsitz (McLaren Ventile). Auch bleiben die Auflagebreiten an den Ventilen etwa auf Serienniveau, da sehr schmale (ca. 1mm) Sitze nur bei Rennmotoren angewendet werden. Erfordern offensichtlich relativ kurze Wartungsintervalle an Ventilen und Sitzringen.

Das Aufbereiten der Ein-/Auslasskanäle, gratfrei aufpoliert, gehört ebenfalls mit dazu und auch das Planen der Auflageseite, bei Bedarf. Möglichst wenig, da die NW einen höheren Serien-Hub haben. Reicht sonst eventuell nicht zum Kolbenboden mit dem Ventilfreigang.

Die Kosten für das Aufbereiten der sehr guten ZK, keine Ersatzteile außer neuer Ventilsitzdichtungen, liegt bei € 800.- der Satz und wurde so von mir beauftragt.

Die Krümmeranschlüsse sind fertig und am Stück mit einem Mittelsteg (ca. 2 cm breit) gefertigt. Mit etwas Aufmaß zum Nachfräsen, je nach Verzug durch das Anschweißen der Verrohrung. Der Rohrdurchmesser wird sich noch weiter verkleinern, auf 44 mm (Innen-DM 40 mm) und liegt damit ca. 10% über der Seriengröße. Geplant waren mal 48 mm mit 44 mm Innen-DM, ca. 43 cm lang! Dies bedeutet eine Serienlänge eines Rohres (Zylinderhubraumvolumen unkomprimiert) von ca. 54 cm. Wie da dann tatsächlich 4*54 cm 44 mm Rohr pro ZK Seite in den Motorraum passen ist die Kunst, an die ich noch nicht so recht glauben kann.

BETTY geht am 07.12 zum Adaptieren der neuen Zylinderköpfe und Krümmer. Was die Sache im Endeffekt kosten wird ist offen, lediglich die Dichtungs-/Verschraubungs- und sonstigen Kleinteile liegen bei ca. € 500.-.

Was noch an Kosten für die Einbauuntersuchungen der Krümmer, Rohr- und Schweismaterialkosten, Demontage-/Montagekosten für die ZK, Einstellarbeiten für die NW und Prüfstandsaufwände zur Adaption der Motor und Getriebe SW hinzukommen, werde ich nach Fälligkeit berichten.

Selbiges gilt natürlich auch für die erforderliche TÜV Abnahme und die Änderung der FZG Versicherungsaufwendungen, nicht zuletzt auch für eventuelle Mehrverbräuche beim Spritdurst.

Nebenbei noch die Info, die NW werden nicht nachgearbeitet. Alle Erkundigungen in diese Richtung haben ergeben das es dabei „häufig“ zu nachträglichen Einstellproblemen kam. Bedingt durch „nicht Einhalten“ der Serientoleranzen im Bezug auf den Winkelversatz der E/A Nocken von Zylinder zu Zylinder. Es wurde mir zwar versichert, DAS sei kein Problem, die gemachten Erfahrungen der angesprochenen Tuner sprechen allerdings dagegen und ein Ersatz der NW ist mit ca. € 2000.- (nur NW) für ein Experiment zu teuer, mir zumindest.

Der Thermostat mit Anschraubgehäuse für den Einsatz eines Zusatzölkühlers als Ersatz für den Serien Öl-/Wasserwärmetauscher liegt vor, mangels Anschlussmöglichkeit für Standard Edelstahlflexleitungen habe ich das Thema erst mal zurückgestellt. Wenn ich da keine kostengünstige Möglichkeit zur individuellen Fertigung finde, bleibt nur die Verwendung bzw. Adaption der Serienschläuche (Stahl/Kevlar mit Quetschverbindern).

Ich hoffe mal auf einen Restart von BETTY im alten Jahr, allerdings hängt da sehr viel vom Krümmerverbau ab.

Wenn das Experiment scheitert, bleibt noch die kleine Entschädigung aus der Vollkasko und das das Verschrotten von BETTY. Allerdings ist ja bald Weihnachten und da hoffe ich mal auf ein „Gutes Ende“.

Gruß MAX

Hallo Markus,

der Prototyp sieht von der Planung her gut aus, dass er auch reinpasst!!?? Ich werde es in spätestens 2 Wochen sehen, wenn nichts dazwischenkommt.

Gruß MAX

PS: Zurechtgebogen ist das gar nicht mal so viel wie es sich anhört, in cm. NEIN, nicht DIESES Rohr!

Hallo Zusammen,

ein kleiner Zwischenstand.

Nach Zerlegung der ZK zur Überarbeitung wurde ein massiver Verschleis an den Einlassventilen festgestellt. Deutliche "Einbrennungen" im Übergang vom Schaft zum Teller.

War mir im zusammengebauten Zustand nicht aufgefallen, da schwer zu sehen. Erstaunlicherweise nur bei den AMG-Einlassventilen, die McLaren-Auslassventile sind einwandfrei!

Als Ursache wird eine "Verpuffung" von einem "Schlechtsprit" mit Ölwasserbeimischung vermutet.

Dies legt einen Haarriss im ZK nahe, bzw. in beiden ZK (betroffen 15 von 16 E-Ventilen). Bis dato ist nichts weiter aufgefallen in der Richtung.

Habe demnach 16 neue Einlassventile zusätzlich besorgt, ca. € 220.- !

Jetzt geht es erst mal wie besprochen weiter, die ZK fertig bearbeiten und mit den neuen E-Ventilen bestücken, gegebenenfalls eine Dichtprüfung an beiden ZK vor Verbau.

Zur Not sind ja noch die verbauten ZK da, wenn sich herausstellen sollte das die "Neuen" doch ein größeres Problem darstellen.

Wieder mal was gelernt, der gute "Schein" kann trügen.

Gruß MAX