Brumm- / Dröhngeräusch zwischen 40-60 Km/h im 4. Gang Automatik

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    • Hallo Peter,

      dann hoffe ich mal das das Brummen auf Dauer weg ist; insbesondere auch in der kalten Jahreszeit. Meiner Ansicht nach ist die Software nur eine Bekämpfung der Symptome, aber nicht der Ursache. Die liegt woanders.

      Gegen die modifizierte Getriebesoftware an sich spricht aber nichts. Die macht in meinen Augen Sinn und ist sicher eine sinnvolle Sache um dem doch etwas lahmen und unmotiviert schaltenden AT-Getriebe etwas mehr Modernität und Sportlichkeit zu verleihen.

      Grüße Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Guten Abend,

      ich habe leider seit einigen Wochen auch mit meinem Automatikgetriebe ein Problem, welches ähnliche Symptome mit sich bringt, die hier schon beschrieben wurden.

      Zur Vorgeschichte:
      Das ATF wurde im Sommer letzten Jahres getauscht. Das Getriebe gab eigentlich keinen Anlass dazu, jedoch hat der XF jetzt schon die 100.000 Km geknackt, daher war es aufgrund der Laufleistung angebracht. (Keine TE-Methode sondern nur das Öl aus der Wanne und nochmals 4 Liter aus der Leitung zum ATF Kühler. Es waren ingesamt dann 7,2 Liter. Neuer Stecker, Dichtung usw. wurden verwendet) . Ölstand wurde mithilfe der Star Diagnose und des entsprechenden Messstabes auch mehrmals kontrolliert. Nach dem Ölwechsel schaltete das Getriebe sehr gut, sogar besser als davor.

      Aktuelle Problematik und Symptome:
      Habe die letzten Wochen morgens auf der Fahrt in die Arbeit immer wieder einen Drehzahlabfall beobachten und hören können. Und zwar fahre ich morgens auf meinem Arbeitsweg zwischen 50 und 80 Km/h. Dabei befindet sich das Getriebe meist im 4. und 5. Gang.

      Wenn ich nun das Gaspedal zwischen 1/4 und 1/2 trete sinkt die Drehzahl oft von 2.000 U/min auf 1.800 U/min ohne das die Gaspedalstellung bei gerader Strecke verändert wird. Dann geht auch ein leichter Ruck durch das Auto (wie wenn man beim Schaltwagen kurzzeitig die Kupplung tritt).

      Was außerdem ab und zu auftritt ist ein kurzes Brummen und Vibrieren bei ca. 1.500 U/min. Hinzu kommt, wenn ich im dritten Gang mit fast Vollgas durchbeschleunige, macht es einen minimalen Ruck bei ca. 2.500 U/min.

      Da die Symptome sehr auf das PWM-Ventil hindeuten habe ich letzte Woche eine kurze Probefahrt mit abgeschaltener KÜB gemacht (mithilfe der Star Diagnose). Dabei war der Schlupf bei den genannten Drehzahlen verschwunden. Lieg ich mit meiner Vermutung richtig, dass das PWM-Ventil der Übeltäter ist?

      Leider komme ich allerdings frühstens Ende Februar dazu dieses zu tauschen und habe auch erst dann die Star Diagnose wieder für die Adaption zur Verfügung.

      Kann man abschätzen wie negativ sich diese 3 Wochen auf das Getriebe auswirken? (Wie lang sind andere Betroffene mit diesem Problem durch die Gegend gefahren?)

      Habe morgens auf die schnelle mal ein Video gemacht. Ist zwar nicht perfekt, aber vielleicht erkennt der ein oder andere das Problem: Link dropbox.de

      Wäre super, wenn sich jemand melden könnte der auch das Problem hat/hatte.

      Viele Grüße
      Kay
    • Hallo Kay,

      zunächst mal stellt sich für mich die Frage was das mit dem Thema hier zu tun hat. Hier geht es um Brummgeräusche, die durch das AT-Getriebe verursacht werden.

      Das ATF-Öl sollte man beim NAG 722.6 alle spätestens alle 60 TKm tauschen. Wurde es nicht rechtzeitig getauscht, hast Du garantiert schicke Ablagerungen im Schaltkasten (die Nasskupplungen des Wandlers verschleissen selbstverständlich). Entsprechend verschlechtert sich der Schaltkomfort.

      Die Wandlerüberbrückungskupplung ist normalerweise in dem genannten Drehzahlbereich gar nicht aktiv. Daher kommen ggf. auch die Brummprobleme.

      Wo Dein Problem mit dem Drehzahlabfall ist kann ich anhand des Videos nicht ganz nachvollziehen. Wenn die Gaspedalstellung angeblich gleichbleibend ist, kann sich trotzdem die Last ändern. Würde die WÜK auskuppeln, dann kann die Drehzahl natürlich abfallen. Allerdings wäre auch das lastabhängig.

      Mit fast Vollgas ruckt Dein Getriebe beim Schalten vom 3. in den 4. Gang? Tja, das liegt wohl daran, dass ein recht kräftiger Drehzahlsprung vorgenommen werden muss. Das Getriebe entstammt konstruktiv den 90ern. Falls das nichts für Dich ist, dann kauf Dir ein modernes Auto mit 8-Gang AT-Getriebe und Zündunterbrechung beim Schaltvorgang und stell es auf "Rentnerkomfort". ;)

      Und das älteres AT-Getriebe mal ganz leicht ruckt ist auch normal - insbesondere wenn es noch kalt ist. Hinzu kommt ggf. Spiel im Antriebsstrang. Beispielsweise durch Verschleiß im Differential oder ausgelutschte Gelenkscheiben (Hardyscheiben).

      Gruß, Markus
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Hallo Markus,

      wenn du meinen Beitrag aufmerksam durchgelesen hättest, hättest du sicherlich bemerkt, dass ich ebenfalls von einem Brummen bei ca. 1.500 U/Min geschrieben habe. Dieses Brummen wurde nicht nur akustisch in diesem kurzen Moment von mir und meinem Beifahrer wahrgenommen, sondern auch in Form von leichter Vibration im Sitz. Vergleichbar mit einem Schaltwagen, wenn nicht rechtzeitig runtergeschalten wird.

      Letzten Endes kam die Idee mit dem Abschalten der KÜB hinzu, was ja das Problem auch zu beseitigen schien. Jedoch ist das ja kein Dauerlösung. Daher kam auch der Verdacht auf das PWM-Ventil.

      Das sich ein NAG1 nicht mit einem Getriebe der aktuellen Generation vergleichen lässt, weiß ich selbst. Habe privat als auch auf der Arbeit das Vergnügen mit NAG3, 7G-DCT…

      Wenn ich nach dem Stichwort "Brummen" suche, komme ich nunmal auf dieses Thema. Das Stichwort beschreibt mein Problem ganz gut.

      Was ich vergessen hatte: der XF hat auch schon vom Vorbesitzer einen ATF-Ölwechsel bekommen. Der Ölstand stimmte auch schon bevor ich es selbst nochmal gewechselt habe. Jedoch weiß ich nicht ob der Vorbesitzer eine Spülung nach TE oder einen normalen Wechsel gemacht hat.

      Bevor ich einfach nur die Adaption der KÜB mit der StarDiagnose zurücksetze, wäre es der vergleichsweise geringe Materialaufwand wert, das Ventil in diesem Zug zu tauschen.

      Vielleicht meldet sich ja noch jemand, der meine Vermutung mit dem PWM-Ventil bekräftigen kann.

      Gruß, Kay
    • Hallo Kay,

      es kommen mehrere Ursachen in Frage. Eine Adaption ist auch nicht mal eben gemacht. Ich habe damit schon viele Stunden und Km verbracht - ohne eine wirkliche Verbesserung zu bekommen.

      Ausgehend davon, dass der Getriebeölstand stimmt (zu hoch / zu tief = deutlich ruckendes Schaltverhalten) und nicht nur einzelne Gänge betroffen sind (kann auch Verschleiß an Ventildichtungen oder einfach Dreck / Abrieb sein) würde ich erst mal folgende Frage stellen:

      Tritt das Problem nur bei bestimmten Außentemperaturen und Betriebszuständen auf?

      Konkret: brummt es nur wenn es außen kalt ist und das Getriebe noch nicht 100% warmgefahren ist. Und damit meine ich 100% - d.h. mindestens 20 Km bei kalten Temperaturen wie wir sie gerade haben.

      Dann tippe ich eher auf den NTC-Element auf der Elektroplatine -> Elektroplatine tauschen (das machen die meisten MB-Werkstätten übrigens direkt wenn ein solches Problem auftritt). Das PWM-Ventil kannst Du dir natürlich auch anschauen. In der Regel sehen Ventile und Siebe aber gut aus, wenn das ATF-Getriebeöl und Filter regelmäßig gewechselt wurde. Als letzte Möglichkeit gibt es auch Wandler, die nicht mehr richtig funktionieren.

      Hier nochmal die ganzen Links zum Thema:
      Automatikgetriebe - Austausch PWM Ventil und Elektonikplatine
      Automatikgetriebe 722.6 - Reinigung Magnetventile
      Automatikgetriebe NAG 722.6 - Anlernen Getriebe und Wandlerüberbrückungskupplung

      Grüße, Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Hallo nochmal,

      also das PWM-Ventil wurde ausgetauscht und somit auch nochmals knappe 6 Liter Öl ersetzt. Das alte Öl sah aus wie neu und es war kein Abrieb zu erkennen.

      Habe heute dann mit einer weiteren Person die Adaption mit der SD nach Anleitung gemacht (Fahrzeuge mit KÜB ab dem 3. Gang…).

      Nun sollte mir nochmal auf die Sprünge geholfen werden, wie ich genau erkenne, dass die Adaption erfolgreich war. Bekomme ich irgendeine akustische Rückmeldung wenn Moment und Drezhahlbereich für die 4 Sekunden gehalten wurden?

      Werde aus der Beschreibung aus der SD nicht schlau… ?(

      Nach dem Adaptieren konnte ich auf N folgenden Werte ablesen: Turbinendrehzahl: 638 - Getriebeabtriebszahl: 0 - Drehzahldifferenz: schwankend zwischen 0 und 12.

      Das Rucken ist allerdings nicht weg… die Person mit der SD auf dem Beifahrersitz bestätigte mir, dass beim Drehzahlruck bei ca. 2.000 U/min die KÜB-Drehzahldifferenz der KÜB auf ca. 18 runtergeht (in Gang 3, 4 und 5). Wenn ich das richtig interpretiere ruckt es jedes mal, wenn die KÜB schließt?

      @Markus: Du hast geschrieben, dass du die Adaption schon durchgeführt hast. Kannst du mir vielleicht nochmal weiterhelfen?

      Gruß Kay
    • Hallo Kay,

      hast Du die Adaption auf topfeneber Strecke ausgeführt? Ansonsten ist das mit dem Adaptieren echt schwierig, weil man relativ schnell aus den Motormomentwerten draußen ist. Wieviele Zyklen habt ihr denn gefahren?

      Bei mir gab es nach erfolgreicher Adaption jedes einzelnen Zyklus einen Bestätigungston. Nach Abschluss lernt das Auto lernt im Laufe der Zeit noch Feinheiten dazu. Rucken sollte es beim Schaltvorgang nach der Adaption aber nicht mehr. Deutet für mich in Kombination mit dem fehlenden Bestätigungston eher darauf hin, dass die Adaption nicht erfolgreich war. Dann schaltet das Getriebe übrigens auch wirklich schlecht - teils sehr harte Schaltvorgänge.

      Die Dokumentation der Adaption ist ja eindeutig: Automatikgetriebe NAG 722.6 - Anlernen Getriebe und Wandlerüberbrückungskupplung

      Schau Dir auch mal die Zuordnungen zu den Kupplungen an.

      Generell kann ich sagen, dass man das Adaptieren üben muss. Insbesondere wenn man wie ich nicht im absoluten Flachland wohnt.

      Meine letzten, dokumentierten Adaptionsdaten findest Du hier: Automatikgetriebe NAG 722.6 - Anlernen Getriebe und Wandlerüberbrückungskupplung

      Hast Du nur das PVM-Ventil getauscht? Hast Du auch die Dichtungen und Siebe aller Ventile geprüft und auch die Elektronikplatine getauscht?

      Grüße, Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Hallo Markus,

      also ich glaub, dass die Adaption nicht erfolgreich war. Daher versuch ich nochmal kurz zu den einzelnen Schritten die offenen Fragen zu schreiben:

      1.) Die Adaptionsdurchführung kann wahlweise in den Gängen 3, 4, oder 5 erfolgen.
      Bedeutet das, dass ich mich für einen Gang entscheiden muss und dann nicht mehr geschaltet werden sollte?

      2.) Schrittweise fünf Lastzustände im Drehmomentbereich von 50 Nm bis 100 Nm für ca. 4 Sekunden halten.
      Zum Beispiel 5 mal einen Lastzustand von 75 Nm für 4 Sekunden halten?

      3.) Diesen Vorgang 4-mal wiederholen.
      Dieser Punkt ist mir noch unklar. Muss Punkt 2 4-mal wiederholt werden? Würde ja bedeuten, dass es insgesamt 20 Adaptionen sind?

      4.) Nach Beendigung des Adaptionsvorganges das Fahrzeug im Gang 3, 4 oder 5 bis zu einer
      Motordrehzahl von ca. 4.000 1/min beschleunigen und im Schubbetrieb ausrollen lassen, um
      die Schubadaption durchzuführen.
      Im Idealfall bis zum Stillstand ausrollen lassen und dann in die nächste Parkmöglichkeit und 5 Minuten mit gedrückter Bremse in D warten?

      Und wann genau kam jeweils der Bestätigungston?

      Danke schonmal und Gruß
      Kay
    • Hallo Kay,

      aufgrund Deiner Fragestellung gehe ich davon aus, dass die Adaption mit Sicherheit nicht erfolgte. ;) Eigentlich steht alles da. Man muss es nur tun. Und wie ich schon schrieb: das ist gar nicht so einfach. ;)

      Voraussetzung:
      Auto ist für die Adaption richtig warmgefahren ist und die ATF-Öltemperatur stimmt.

      Ich fasse es mal zusammen:
      Insgesamt brauchst Du mindestens 5 Zyklen. Innerhalb eines Zyklus musst Du 4 Drehmomentwerte konstant halten. Die Drehmomentwerte sind pro Zyklus zu steigern. Du fängst klein an und steigerst den Wert immer mehr. Schwierig ist dabei meistens der unterste und der oberste Wert, denn der sollte nahe an der Grenze von 50 Nm bzw 100 Nm sein und konstant für mindestens 4 Sekunden gehalten werden. Also beispielsweise 55 Nm, 65 Nm, 75 Nm, 85 Nm und 95 Nm konstant für mindestens 4 Sekunden pro Zyklus.

      Der Bestätigungston erfolgt - wenn ich mich recht entsinne - nach jedem erfolgreichen Zyklus. Also insgesamt 5 Bestätigungstöne für eine erfolgreiche Adaption.

      Das muss Du vorab mit einer Testadaption ausprobieren, denn je nach Strecke kann es sein, dass die Drehmomentwerte in einem bestimmten Gang für die Dauer von mindestens 4 Sekunden nicht permanent anliegen. Nach meiner Erfahrung klappt es im 4 oder 5 Gang am besten.

      Die Schubadaption ist am schwierigsten, weil Du durch alle Gänge bis min 4.000 U/Min voll beschleunigen musst, im 5. Gang mindestens 4.000 U/Min brauchst (also locker 160 Km/h drauf hast) und dann komplett in D ohne zu bremsen ausrollen lassen musst und auch nicht nochmal Gas geben oder schalten darfst. Habe das Auto dann 5-10 Minuten mit angezogener Handbremse in D stehen lassen. Für die Schubadaption bekommst Du keinen Bestätigungston. Dann kannst Du das Gesamtprotokoll aufrufen und kannst anhand dessen beurteilen ob die Adaption erfolgreich war.

      Wie gesagt, auf öffentlichen Straßen nicht einfach durchzuführen. Man muss sich die Strecke genau raussuchen (idealerweise komplett gerade, übersichtlich und ohne Steigung und Gefälle) und am besten hat man überhaupt keinen Verkehr. Deswegen habe ich die finale Adaption Nachts um 2 oder 3 gemacht. Und ich habe einige Versuche gebraucht, bis ich raus hatte wie das mit der Adaption funktioniert. Mal eben so hat das nicht funktioniert. Aber das hatte ich ja schon ganz zu Anfang gesagt.

      Grüße, Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Ein Hallo in die Runde,

      ich wollte Euch nur berichten wie ich das Dröhnen bei meinem XF endgültig beseitigen lassen konnte bei AGS in Berlin - eine hiesige Getriebwerkstatt.

      Ich kann die Diagnose von Markus nun voll bestätigen. Getauscht wurde auf meine Anweisung die EHS - die Elektronikplatine - und das PWM Ventil. Mir wurde zuvor die Wahrscheinlichkeit eines Wandlerschadens aufgezeigt - aber denkste jetzt ist es bewiesen. Alles ist gut. Ich kann das Brummen beim besten Willen nicht mehr provozieren. Testfahrt nunmehr mehr als 4 Wochen. Weiches Schalten der Automatik - alles ist gut! :thumbsup:

      Beste Grüße und gute Nacht! :winke:

      Eurer
      Spreestürmer
    • Hallo zusammen,

      sorry, dass ich den Thread nochmal aus der Versenkung hervorzaubere - was kommt hier finanziell grob auf mich zu, wenn ich diese Reparatur durchführen lasse? Wie viel Arbeitszeit muss man da rechnen? Was kosten die Teile?

      EHS, PWM Ventil und neues Öl.
      Im Frühjahr vor der Saison lasse ich das machen und da wollte ich jetzt schon mal das Geld für die Urlaubsplanung entsprechend gegenkalkulieren. Ich hatte mit maximal 2000 Euro gerechnet.

      Viele Grüße,
      Stefano
    • Hallo Stefano,

      es gibt mehrere Möglichkeiten die Reparatur durchzuführen. Zeitaufwand: da kommt es auch darauf an, ob man diese Art Reparatur als tägliches Brot macht oder ob sowas nur 1x im Jahr repariert wird.

      Möglichkeit 1 (bietet sich an, falls alle 60 TKm ein ATF-Ölwechsel gemacht wurde):
      Einfacher ATF Ölwechsel (ca. 5.5 Liter) plus jeweils Filter, Dichtungen, Getriebestecker.

      Möglichkeit 2 (bietet sich an, falls nicht alle 60 TKm ein ATF-Ölwechsel gemacht wurde):
      ATF Ölspülung inkl. Reinigungmittel (ca. 12 Liter ATF + 0,5 Liter Reinigungsmittel) plus jeweils Filter, Dichtungen, Getriebestecker. Ca. 350 - 400 Euro inkl. Material und Arbeitszeit.

      Dazu kommen dann PWM-Ventil, Elektronikplatine, Kleinteile…

      Dann stellt sich die Frage was genau gemacht werden soll. Soll nur die Elektronikplatine und das PWM Ventil getauscht werden? Soll auch der Schaltschieberkasten gereinigt werden; müssen ggf. Dichtungen getauscht werden…

      Auch bei den Ersatzteilen gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Die Elektronikplatine bekommst Du beispielsweise im Autofachhandel ab ca. 150 Euro, bei Mercedes kostet sie ca. 280 Euro und bei Chrysler sicher nochmal deutlich mehr.

      Und dann gibt es dann noch je nach Werkstatt regional unterschiedliche Stundensätze.

      Mir ist beispielsweise beim ersten Mal (nur PWM Ventil getauscht) eine Aluschraube abgerissen (Alukorrosion). Alleine diese dämliche Schraube hat mich eine halbe Stunde Mehraufwand gekostet plus ich musste dann noch eine neue Schraube bei Mercedes besorgen.

      Daher meine Empfehlung: hol einfach mehrere regionale Angebote ein und vergleiche sie.

      Ich persönlich hatte damals ca. 400 Euro Teilekosten plus ca. 5 Stunden Arbeitsaufwand (normaler ATF-Ölwechsel inkl. Filterwechsel und Getriebestecker, Tausch Elektroplatine, 2 Kanäle gereinigt). Wenn man das aber jeden Tag macht, entsprechendes Druckluftwerkzeug oder einen Akkuschrauber verwendet (man muss viele Schrauben raus- und reindrehen), dann geht das sicher auch schneller. Ein Stuhl zum Hinsetzen, während man den Schaltschieberkasten zerlegt und zusammenbaut, kann sicher auch nicht schaden. ;)

      Grüße, Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Moin Markus und danke für die Antwort,

      Schaltschieberkasten habe ich gerade gegooglet. Scheint ja eine Sisyphosarbeit zu sein. Möglicherweise kann ich mir den auch geben lassen und dann reinige ich den selbst, bei mir wurde das Getriebeöl nämlich viel zu spät gespült.

      Ist wirklich ein Ölwechsel erforderlich, oder reicht eine Spülung? Ich stelle mir die Anlernprozedur durch die Werkstatt in Hamburg Innenstadt nahezu unmöglich vor bzw. sehr kostenintensiv, da man ja vermutlich erstmal irgendwohin fahren muss.

      Nochmal vielen Dank für die Hilfe!
    • Hallo Stefano,

      Schaltschieberkasten: ich kann nur davon abraten den Schaltschieberkasten selbst zerlegen und reinigen zu wollen. Das Ding ist hochkomplex. Jegliche Verunreinigung führt fast zwangsweise zu einem Fehler. Ich habe vor dem Teil höchsten Respekt. Und normalerweise bin ich nicht zimperlich, wenn es darum geht etwas zu zerlegen und nie wieder zusammenzubekommen. :D ;)

      ATF-Ölwechsel vs. ATF-Spülung: bei einem normalen Ölwechsel verbleiben ca. 3 Liter altes Öl im System (Wandler). Bei einer Spülung wird ein Reiniger hinzugegeben und das gesamte Öl im System getauscht.

      Getriebe neu anlernen: ist meiner Ansicht nach nur zwingend erforderlich, wenn Schaltventile oder Getriebe ausgetauscht wurden oder jemand den TCM-Speicher gelöscht hat.

      Grüße, Markus :winke:

      PS: Noch ein Hinweis @ all. Die angepasste Getriebesoftware hat keinen Erfolg auf Dauer gebracht. Im Prinzip ist der Effekt derselbe wie beim neuen Anlernen der WÜK. Sobald sich das Getriebe endgültig adaptiert hat und die Außentemperaturen wieder im richtigen Bereich sind, brummt die WÜK wieder. Also behebt die Software definitiv nicht die Ursache.
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.