Angepinnt Crossfire Motortausch V8

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    • Die Mercedes Dreiventiler M112, M113, M137, M155 und Konsorten haben je Zylinderkopf nur EINE Nockenwelle!

      Wenn die Kolbenstellung des 1. Zylinders nicht zur Gradangabe auf dem Schwingungsdämpfer passt, hat sich dessen äußerer Teil (auf dem die Gradangabe eingebracht ist) auf der Gummieinlage verdreht, schon passt es nicht.
    • Hallo Ralf,

      ich tue mir etwas schwer zu glauben das die Konstrukteure das nicht berücksichtigt haben.

      Ich habe das Bauteil noch nicht ausgebaut in der Hand gehabt, von daher möglich das sich da was verdreht.

      Da der Demontagezustand an der Kette fixiert wurde und bis zu diesem Zeitpunkt keine derartigen Probleme aufgetreten sind, bleibt die Frage wann hat es sich verdreht und warum ist der lose Zustand nicht beim Wechsel der Wapu aufgefallen?

      Da wurde auch der Antriebsriemen abgenommen.

      Wird sich jetzt wohl hoffentlich bald klären.

      Gruß Max :winke:

      P.S: Alle NGV1 3 Ventil Motoren verfügen über die selbe Grundkonstruktion V6/V8/V12.
      Der BS hat eine geänderte Luftansaugung, die vergrößerten Krümmer und eine andere Motor/Getriebe SW im Bereich Antrieb mit ca. 24 KW Mehrleistung, 294 KW statt 270 KW.

      Wobei ich davon ausgehe das nur die ursprünglichen ASIA CUP FGZ diese Leistung aufweisen oder sogar mehr, da für eine Rennserie gebaut und sicherlich einzeln optimiert. Die abgeleiteten BS weisen meines Erachtens die gleichen Abweichungen auf wie alle anderen FGZ mit dem M113 Motor.
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    • Hallo Max,

      also ich verstehe hier irgendwie nur noch Bahnhof.

      OK, die BS Köpfe für diesen Motor haben jeweils 1 Nockenwelle. Angetrieben werden die Nockenwellen über die Steuerkette. Die Steuerkette wird vom Kettenspanner gespannt. Die Übersetzung von Kurbelwelle zu Nockenwelle ist fix. Eine eventuelle Längung der Steuerkette wird durch Steuerkettenspanner ausgeglichen.

      Werden die Köpfe getauscht, müssen natürlich die Nockenwellen neu ausgerichtet werden. Ich gehe dabei davon aus, dass die Kurbelwelle im Vorfeld fixiert wurde (Schwungrad Anlasseröffnung). Außerdem überprüft man beim Zusammenbau anhand von OT, der Einstellmarken auf den Nockenwellenrädern und an der Kurbelwelle/Schwungrad auf jeden Fall nochmal die Werte an den Einstellmarken in dem man den Motor einige Male von OT Zylinder 1 zu OT Zylinder 1 durchdreht. Und außerdem sieht man ja auch beim abgenommenem Zylinderköpf ob Zylinder 1 auf OT steht und kann das ggf. vor dem Zusammenbau korrigieren.

      Wären die Steuerzeiten der Nockenwellen zur Kurbelwelle verdreht würde man das bei nur 2 Nockenwellen sehr deutlich merken. Der läuft dann wie ein Sack Nüsse, weil dann nämlich gar nichts stimmt - was er aber nicht tut.

      Und was hat das mit der Wasserpumpe zu tun? Diese wird durch den Keilrippenriemen (Sekundärantrieb) angetrieben.

      Das sich die Markierung auf dem Riemenrad der Kurbelwelle (Schwingungsdämpfer) verdrehen kann glaube ich nicht. Die Markierung befindet sich normalerweise auf dem Metallrad und nicht auf dem Gummischwingungsdämpfer.

      Grüße
      Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Hallo Markus,

      ich habe die Wapu erwähnt da diese getauscht und dabei auch der Riemen abgenommen wurde. Dabei hätte meines Erachtens auffallen müssen das sich die vulkanisierte Gummischicht zwischen Nabe und Außenring irgendwie verändert hat oder defekt ist. An ein einfaches „Verdrehen“, ohne weitere massive Auswirkungen auf den Motorlauf, kann ich da einfach nicht so recht glauben.

      Da hilft nur am Objekt der Begierde direkt tätig werden. Heißt erst mal die verbaute Einheit abbauen und genauer unter die Lupe nehmen um Schäden am Bauteil festzustellen, Verdrehung oder beschädigte Nut an der Nabe oder sonst was.

      Wenn das der Fall ist oder es nicht abschließend geklärt werden kann, kommt eben ein neues Bauteil nach EPC an den Motor und dann muss es mit der Einstellung der Steuerzeiten ohne Nachmessen, nur über die Motorgrundstellung der KW (40 °Grad nach OT für Z1) und dem Abstecken der NW am ZK stimmen. Wenn es optimal läuft sind dann auch die kupferfarbenen Kettenglieder mit montierten NW Rädern in der richtigen Position.

      Hier noch ein Hinweis aus dem Netz wie es gehen sollte.

      ZK Tausch
      Die Steuerzeiten der jeweiligen NW ergeben sich dann aus dem Fertigungsprozess für die jeweilige Nockenform (E/A) und Nockenlage auf der Welle zur Abstecknut an der NW der jeweiligen NW für die LI/RE Zylinderbank.

      Hoffe das es spätestens dann wieder passt und BETTYs Herz dann wieder „rund“ läuft auf maximaler Leistung. Aktuell ist ihr Durst gemäßigt, aber immer noch ca. 1,5 L (13.5 L bis 14 L) mehr als zuvor bei gleicher Fahrweise.

      Gruß MAX :winke:

      PS: Eine „Verdrehung“ der Bauteile am KW Dämpfer könnte auch für den unrunden Leerlauf verantwortlich sein, da die Bohrungen zum Unwuchtausgleich, aus dem Anlieferzustand, nicht mehr stimmen. Wäre dann wie die Unwucht an einem Rad bei dem sich der Reifen auf der Felge gedreht hat und die Wuchtgewichte demnach an der falschen Stelle sitzen.
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    • Hallo Max,

      die Gradeinteilung befindet sich tatsächlich auf dem Gummiteil:



      Hier eine defekter Schwingungsdämpfer. Wie man sieht ist der mehrteilig aufgebaut. Die Bilder zeigen eine "alte" Version eines M112 Schwingungsdämpfers. Da gab es wohl mal Updates.



      Quelle: Klick

      Der Keilrippenriemen läuft auf Metall. Und wenn ich das richtig sehe ist zwischen dem Metallring und dem Innenteil ein Spalt. D.h. das ist mehrteilig aufgebaut. Insofern könnte das mit dem verdrehen grundsätzlich schon möglich sein.

      Grüße
      Markus :winke:
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    • Hallo Markus,

      Danke für die Bilder. Soweit ich das nachlesen konnte, es gibt dazu zahlreiche Foreneinträge, im MB Umfeld ist das ein bekanntes Problem mit diesem Bauteil, speziell beim V6.

      Empfehle daher jedem mal nach dem Dämpfer zu schauen, V6, da die Folgeschäden am Motor sehr teuer werden können. Bei den V8 sind wohl "nur" die MB Motoren betroffen welche auch das V6 Teil verbaut haben. Der AMG V8 5.5L hat ein spezielles eigenes Teil.

      Dazu gab es die Rückmeldung das es teilweise zu Montagefehlern im Erstaufbau kam, durch Montage des Dämpfers mit dem "Hammer", da zum Teil eine sehr schwergängige Passung.

      Dadurch wurde zum einen die Passfeder aus der Nut der KW geschleudert oder die Passfeder hat bei leichtem Versatz einfach eine "neue Nut" in die Nabe gepresst, bzw. die vorhandene erweitert. Ist wohl möglich da das Passfedermaterial sehr hart und das Nabenmaterial eher weich ist.

      Beides führt zu abweichenden Steuerzeiten oder direkt zum Motorschaden. Da BETTYs Motor lief ist dieser Versatz, wenn nach Ausbau vorhanden, eher klein.

      Die Kraftübertragung findet nicht, wie zu vermuten wäre, über die Passfeder statt, sondern kraftschlüssig über die Befestigungsschraube mit einem Anziehdrehmoment über 200 Nm.

      Bei BETTY ist während der Demontage aufgefallen das bei 40° OT die NW mit Ventilen (Z1) nicht in der "üblichen Lage" positioniert waren (ZK Demontage), daher hat der Monteur die KW vorsichtig weitergedreht und die "richtige" Stelle an besagtem KW Rad, bzw. Dämpfer markiert und in dieser Stellung den Motor auch wieder zusammengebaut.

      Was für ein Glück, bei sturem Einstellen auf 40° wäre der Motor wohl kollabiert, Ventile schlagen auf die Kolben.

      Von daher muss dieses Problem bereits bei der Erstmontage des Motors beim Hersteller entstanden und berichtigt worden sein oder der Vorgänger hatte einen Motorschaden und dieser wurde unsachgemäß, aber funktionsfähig, wieder Instand gesetzt.

      Gebe BETTY nächste Woche zur Untersuchung des Sachverhaltes wieder in die Werkstatt, Ausbau des Dämpfers. Dann wird sich das hoffentlich klären und ich weiß welche Ersatzteile gebraucht werden, der Dämpfer sieht optisch noch ganz gut aus!

      Gruß MAX :winke:
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    • Kleiner "Wasserstandsbericht":

      Der Dämpfer (Riemenscheibe) wurde demontiert und begutachtet. Die Riemenscheibe ist zur Ursprungsstellung der Nabe um ca. 180° verdreht und der Gummiwulst der Vulkanisierung an der Rückseite (Steuergehäuseseite) sieht etwas ramponiert aus. Die Passfeder ist vorhanden und die Nabe ist auch in Ordnung.

      Von daher wird sich die Steuerzeiteneinstellung wohl nicht wesentlich von der jetzigen Einstellung unterscheiden und ich habe noch die vage Hoffnung das die Nockenwellen beim Einbau vertauscht wurden (Linke Bank mit rechter NW und umgekehrt). Aber auch das hätte sich deutlicher beim Motorlauf bemerkbar machen müssen.

      Stehe aktuell demnach "Gedanklich" im Nirwana.

      Heute kamen die Ersatzteile, leider war der neue Dämpfer (Riemenscheibe) an einem Tragarm beschädigt (Gussfehler vermutlich) und ich muss bis Morgen auf Ersatz warten.

      Bis zum Wochenende wird BETTY wieder komplettiert und dann wird sich mit überprüften Steuerzeiten (NW LI/RE zu KW) zeigen ob die Sache überhaupt irgendwelche Leistungsauswirkungen hat.

      Der einzig erwartbare Fortschritt dürfte sich in einem ruhigerem Leerlauf zeigen, da der Dämpfer, dann wieder mit den Wuchtbohrungen an der korrekten Stelle sitzend, sicherlich einen wesentlich besseren Rundlauf des Motors erzeugt.

      Falls es auch da nichts hilft bleibt nur noch Motor/Getriebe in den Lagerungen lösen und neu festziehen, möglicherweise verspannt.

      Zum Wochenende wieder mehr, von einer hoffentlich wieder erstarkten BETTY.

      Gruß MAX :winke:
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    • Hi,

      mechanisch ist eines sicher, wenn die "Experten" die NW auf die falsche Bank geschraubt haben gehört ihnen der Nobelpreis… die NWs sind mechanisch so deutlich anders, das das nicht geht, da sie u.a. unterschiedlich lang sind.

      Einzige Hoffnung, da eben die 40 Grad gar nicht pass(t)en (siehe z.b. Beitrag 315) ist das sie die Steuerzeiten doch nicht 100% hingekriegt haben, und das Leistungsdefizit daher rührt.

      Andereseits, wenn ich als Fachmann feststelle, dass mit der Markierung was nicht stimmen kann, schraube ich eine Kerze am 1. Zylinder raus, stecke einen Kunstoffstab oder vergleichbares rein, dreh an der KW, und schwubs weiß ich haargenau wo wirklich OT 1. Zylinder, und dann +40 Grad sind.

      Wer da nicht draufkommt soll sein Gesellenbrief der Kirchengemeinde schenken, er hat ihn nicht verdient.

      In der Hoffnung das nun Wissende an der Arbeit sind, gutes Gelingen!!!

      Gruß Ralf
    • Hallo Jan, hallo Ralf,

      hatte seinerzeit (2012) beim Händler angefragt welche Art Unfall der CL 55 AMG hatte, da ich wegen der geringen Ausgangsleistung auf eine Beschädigung der KW-Lager getippt habe.

      Andererseits war das Leistungsminus nicht ungewöhnlich für den Motortyp, analog zu den M112 n/a.

      Als Rückmeldung vom Verkäufer kam der Hinweis das der CL an einer Kreuzung an der HA seitlich getroffen und als Totalschaden abgerechnet wurde. Der Motor lief ohne weitere Probleme, so habe ich ihn gekauft und verbauen lassen. Das die De-/Montage dieses Jahr so gelaufen ist muss ich mir ein Stück weit selbst zuschreiben, habe die Jungs arbeiten lassen ohne weiter nachzufragen.

      Leider kam die Info zum KW-Problem erst nach Montage, da war es dann erst mal zu spät zu reagieren, zudem lief der Motor und mit der BS-SW auch besser. Die ersten Probleme haben auch in eine völlig andere Richtung gezeigt und wurden behoben. Das die Maximalleistung dann genauso niedrig waren wie zuvor hat die aktuellen Arbeiten erst ausgelöst. Zum Glück, wäre die KW Riemenscheibe irgendwann unterwegs auseinandergefallen wäre der Gesamtschaden ungleich höher ausgefallen.

      Das die Steuerzeiten, vermutlich, nicht stimmen ist eher ein "letzter Strohhalm" um doch noch etwas an der Leistungsschraube drehen zu können. Wesentlich daneben liegen können die Werte nicht, da der Motor ja läuft und das im Ansprechverhalten und Drehvermögen wesentlich besser ist als zuvor.

      Gruß Max :winke:
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    • Hallo Zusammen,

      BETTY ist wieder zu Hause. Erwartungsgemäß ist der Leerlauf etwas ruhiger geworden da die Unwucht von der verdrehten Riemenscheibe weg ist und auch der neue Keilriemen macht keine zirpenden Gerausche mehr.

      Die Steuerzeiten haben "leider" gepasst, die neue KW Riemenscheibe steht auf 40° nach OT1 und die Scheiben zum Abstecken der NW passten direkt in die vorgesehenen Nuten.

      Da die alte Riemenscheibe bei der Motormontage im "Nirwana" stand (Farbmarkierung bei ca. 280°) wurden die 40° nach OT1 am selben Zylinder gemessen. Daher auch das "gute" Funktionieren des Motors.

      Habe mit also umsonst Sorgen gemacht das da irgendwie geschlampert wurde. Ist nicht der Fall gewesen, leider gibt es dahingehend auch kein weiteres Optimierungspotential.

      Werde vor BETTYs Stillegung noch, soweit möglich, eine Druckverlustprüfung an allen Zylindern durchführen lassen und auch noch eine Überprüfung der Motorlager, bzw. auf eine Verspannungen im Antriebsstrang. Ob das dann noch was bringt, keine Ahnung!

      Vielleicht erklärt es die geringe Ausgangsleistung!

      Ansonsten muss ich mich damit anfreunden das es sich bei diesem Projekt um den bislang wohl kostspieligsten Fehlschlag gehandelt hat.

      Im Bezug auf die angestrebte Maximalleistung ist es in jedem Fall ein 100% Fehlschlag, auch unter dem Gesichtspunkt das der Motor deutlich besser fahrbar ist als zuvor.

      Aber an irgendwas muss man(n) sich ja "festhalten"!

      Das war es dann mal mit BETTY-Basteln für dieses Jahr. Die neuen Lüfter sind zwar schon da, aber noch nicht verbaut, ist aber weniger Basteln als Notwendigkeit.

      Gruß Max :winke:

      PS: Zum Austausch der KW Riemenscheibe wurde der Frontbereich komplett zerlegt und wieder montiert. Schon war wieder fast ein Tausender weg. Billiger als ein Motorschaden durch umherfliegende Trümmer einer in Auflösung befindlichen Riemenscheibe.
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    • Hallo Max,

      um ganz ehrlich zu sein - ich hatte dieses Ergebnis erwartet. Für mich bleiben 2 Frage offen:

      1. warum der Motor sich ca. alle 30 Sekunden 1 mal schüttelt.
      2. wie hoch die Verluste im Antriebsstrang sind - insbesondere bedingt durch die Automatik

      Eine nicht richtig funktionierende WÜK könnte beispielsweise einen relativ hohen Verlust erzeugen. Auch ein Wandler der nicht mehr ganz taufrisch ist. Die Frage ist aber, ob das soviel ausmachen kann. Es fehlen ja ca. 40-50 PS - was in etwa 10-12 % entspricht.

      Letztlich vermute ich aber, dass der Kern-Motor nicht mehr ganz taufrisch ist. Und was ich auch auffällig finde ist das sich oben rum kaum was getan hat. Unten rum ist er aber deutlich kräftiger geworden. Hier stellt sich für mich die Frage, ob Füllung/Verwirbelung und Resonanz im oberen Drehzahlbereich stimmen. Die Nockenwellen sind ja etwas schärfer, die Köpfe feinbearbeitet und die Ventile - soweit ich das gesehen habe - auch größer. Also müsste er in der Theorie oben raus besser gehen. Er macht aber genau das Gegenteil.

      Deshalb würde mir auch nochmal die Ansaugung anschauen. Und vor allem schauen wie er im oberen Drehzahlbereich auf eine Volumenänderung des Ansaugbereichs reagiert. Noch besser wäre, wenn man es mal mit unterschiedlichen Ansaugspinnen probieren könnte, aber das gibt es seitens MB meines Wissens nichts.

      Bedeutet für mich ein Füllungs-/Verwirbelungs, oder Resonanzproblem, oder vielleicht ein Wärmeproblem (ECU regelt nach - müsste man im Monitoring aber sehen können). Was auch interessant wäre ist mal den fuel trim level pro Bank zu monitoren und zu schauen ob er sich in in den gewünschten Parametern bewegt, oder ob die ECU da was überproportional nachregelt.

      Oder es gibt ganz einfach ein konzeptionelles Grundproblem - d.h. der Motor ist innerhalb seiner aktuellen Parameter einfach am Limit.

      Aber letztlich ist der Motor so wie er ist sehr gut fahrbar, hat ausreichend Leistung und klingt vor allem gut. Was will man mehr. ;)

      Grüße
      Markus :winke:
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    • Hallo,

      die Frage ist was man als "Erfolg" definiert. Ich sehe hier schon sehr viele Erkenntnisse, die man sicher auch in der klassischen Motorenentwicklung sehen würde = Erfolge. Nur das man hier den zähen Weg ohne Motorprüfstand geht und das Auto jedesmal teilzerlegt und wieder zusammengebaut wird. Aber das ist in der Fahrzeugentwicklung auch nicht viel anders. Nur das man dort auf besseres Datenmaterial und Knowhow zurückgreifen kann und manche Ergebnisse besser vorhersagen kann.

      Auch zählt nicht immer die Maximalleistung, sondern die Fahrbarkeit (Ansprechverhalten, Leistungsentfaltung, Gewichtsverteilung, Schwerpunkt, Federung/Dämpfung, Bremse, Lenkung…), denn das ist was den Spaß am Auto meiner Ansicht nach ausmacht. Ich persönlich brauche keine 500 PS wenn sich das Auto ansonsten schlecht fährt. Einfach mal einen Subaru BRZ fahren. 200 PS reichen völlig aus, wenn der Rest stimmt.

      Grüße
      Markus :winke:
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    • Hallo Zusammen,

      Keine Panik, BETTY bleibt erst mal in der Familie. Immerhin sorgen die Krümmer dafür das sie jetzt auch "schnurren" kann, Ideal in unserem katzengepägten Umfeld. Wenn ich Zeit hab liefere noch ein Soundfile mit entsprechenden Schnurrgeräuschen.

      Aktuell bin ich weiterhin ziemlich ratlos was die Ursache des massiven Mangels an Spitzenleistung angeht. Einzig auffällig ist das der HFM ab ca. 5.000 U/Min nur noch ca. 10% Luftvolumensteigerung ausweist von ca. 205 g/s auf ca. 225 g/s.

      Das sind dann gerade mal ca. 780 KG der mindestens verfügbaren 850 KG/H, von den möglichen 1.100 KG/H ganz zu schweigen.

      Mal sehen was die Druckverlustprüfung ans Licht bringt.

      Wem es zwischendurch langweilig wird ruft bei Phil an und fragt nach der 6.x L Variante. Habe den Eindruck Bernhard fühlt sich sonst vielleicht ein bisschen einsam in der 6.x L+ Klasse.
      Sollte kein Problem sein, da meines Erachtens für die 5.0L M113 die KW des 5.6L M117 benutzt wird, zur Hubraumerhöhung. Geht wohl nur mit dem 5.0 L Block.

      Vielleicht sehe demnächst auch mal ein paar Leistungsdiagramme von anderen V8-Umbauten auf M113 Basis. Hilft mir sicherlich mich für ein neues Projekt aufzuraffen.

      Gruß Max :winke:
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    • evil_deeds schrieb:

      Vielleicht sehe demnächst auch mal ein paar Leistungsdiagramme von anderen V8-Umbauten auf M113 Basis. Hilft mir sicherlich mich für ein neues Projekt aufzuraffen.

      Hallo Max,

      bin zur Zeit im Urlaub, lese aber hin und wieder mit. Ich habe aber gleich jemanden gefragt, ob er mir Kopien von meinen Leistungsdiagrammen zukommen lässt. Anbei die Diagramme.

      Ich denke nicht, dass Du Dich anhand dieser, zu einem neuem Umbau entschließen wirst ;( :D Vermutlich wird noch dieses Jahr mein SRT6 mit V8-Kompressor fertig, welcher schon eher Anreize schaffen sollte :thumbsup:

      Zu den Diagrammen:
      Das Erste stammt von meinem Crossfire mit dem normalen 500er Motor, Schaltgetriebe, der serienmäßigen Crossfire Auspuffanlage + Katalysatoren, jedoch mit Kennfeldoptimierung. Der Motor hat mittlerweile 320 TKm auf der Uhr und wird wegen Verkauf des Fahrzeuges innerhalb des kommenden Jahres getauscht. Motor, Getriebe, Kupplung usw hielten bisher knapp 50 TKm ohne Probleme. Bei sehr harter und unbarmherziger Fahrweise, da dieser Crossfire auch für Probefahrten verwendet wird…

      001_Leistungsdiagramm_50v8_phoenixphil.jpg

      Das Zweite stammt von meinem SLK R170 mit dem 5,5-Liter-AMG-V8, ebenfalls Schaltgetriebe. Kats und Auspuffanlage stammen von dem SLK32 AMG, der Motor erhielt eine Kennfeldoptimierung. Laufleistung des Motors: 133 TKm.

      002_Leistungsdiagramm_SLK55AMGV8_phoenixphil.jpg

      Das dritte Diagramm zeigt fünf M113 5,5-Liter im Vergleich. Beschreibung dazu steht auf dem Diagramm, ich hoffe man kann es lesen. Interessant finde ich die sehr deutliche Streuung nach unten der 5,5er und das ein enormer Kostenaufwand nur Drehmomentverlust und ein kleines Plus an Leistung bringt.

      003_Leistungsdiagramm_55AMG_phoenixphil.jpg

      Das Vierte zeigt meinen SRT6 mit Kennfeldoptimierung, Motor etwa 40 TKm.

      004_Leistungsdiagramm_SRT6_phoenixphil.jpg

      Das fünfte Diagramm zeigt meinen SRT6 mit kleiner Riemenscheibe, Sportkats hinten und Kennfeldoptimierung. Kilometerstand des Motors: 55 TKm.

      005_Leistungsdiagramm_SRT6_phoenixphil.jpg

      Freundliche Grüße
      Phil

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