Angepinnt Crossfire Motortausch V8

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Hallo Max,

      vielen Dank für diese ausführlichen Infos. Erfreulich, dass der Motor jetzt mit Ausnahme der Thermik anstandslos läuft!

      Als auffällig empfinde ich, trotz gleichem Leistungsprüfstand, die unterschiedlichen Handeingaben des Prüfers beim Thema Schlupf und den rotierenden Massen… ?(

      Schade eigentlich, dass sich bei dem großen und auch sicherlich sehr kostenintensiven Gesamtaufwand keine Mehrleistung verzeichnen lässt. Aus Erfahrung weiß ich, dass die 113er-Sauger alle nach unten streuen, was Leistung und Drehmoment betrifft.

      Beste Grüße
      Phil
    • Hallo Max,

      OK, da hätte ich auf den ersten Blick auch erst mal schlechte Laune gehabt. Das einzige was man sich schönreden kann ist, dass die Umgebungstemperatur etwas höher war und das es nicht genau der gleiche Prüfstand ist.

      Was ich etwas enttäuschend finde, ist das er oben raus immer noch nicht so richtig geht. Dafür fällt er aber nicht schon bei 4.250 U/Min ab und dreht statt 5.500 bis 6.000 U/Min - gut für die VMax; Betty dürfte jetzt in der Spitze deutlich schneller sein.

      Untenrum hat er ja auch deutlich zugelegt. Immerhin 20 PS mehr bei 3.000 U/Min (das sind 10 %). Und die Leistungskurve sieht insgesamt viel linearer aus. Für einen MB-Motorenentwickler vermutlich eine Wunschkurve. Und sicher sehr gut fahrbar.

      Von der Charakteristik aber immer noch ein MB-Motor. Eher ein zuverlässiger Schleswiger Kaltblüter, der locker den 50 Meter Baumstamm aus dem Wald zieht. :D Einen hochsensiblen Araberhengst habe ich allerdings auch nicht erwartet. Da fehlen einfach die Grundlagen wie verstellbare Nockenwellen und ein variables Ansaugrohr.

      In der Summe ist es meiner Ansicht nach aber die bessere Abstimmung, auch wenn er jetzt ca. 6 PS weniger hat. Die liegen in meinen Augen sowieso in der Toleranz und könnten auch der deutlich höheren Umgebungstemperatur und dem Prüfstand zugeschrieben werden. ;) Und vielleicht finden sich ja noch irgendwo 10-20 PS in der Spitze.

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Hallo Phil, hallo Markus,

      die M113 sind nicht gerade "dankbare" Optimierungsobjekte.

      Umso wichtiger, Augen auf beim Motorkauf.

      BETTY liegt in der aktuellen (Rad-)Leistung selbst noch unter jener von Manni mit Upgrade auf einem 3.2L N/A.

      Das ist natürlich enttäuschend, egal wie gut sie seither am Gas hängt. Da keine leistungsfördernden Daten vom Steuergerät bzw. Motor umgesetzt wurden scheint BETTYs neues Herz "physikalisch" am Leistungsende zu sein.

      Theoretisch nicht möglich, außer die Steuerzeiten liegen daneben, konstruktiv fast unmöglich, oder die Krümmer wirken in Summe (Gesamtinferenz) massiv dämpfend auf den Liefergrad in den Zylindern und verhindern damit die maximale Zylinderfüllung mit brennbarem Gemisch.

      Im Vergleich der Serienkrümmerbauform und den aktuellen Krümmern für mich nicht die Ursache, aber dennoch möglich.

      Mit dem Invest, ca. € 7.000.-, wäre sicherlich auch schon ein Kompressoumbau möglich gewesen, oder irgendwas anderes sinnvolles.

      Ich lebe mit dem was dabei herauskam und schau was noch machbar ist.

      Fehlschläge gehören eben zum Basteln dazu.

      Gruß Max :winke:
      Communications without intelligence is noise.
      Intelligence without communications is irrelevant.
      Gen. Alfred M. Gray / USMC
    • Hallo Max,

      wobei ich nie eine gemessene Leistungskurve von Mannis Umbau gesehen habe.

      7K nur für eine schöne Leistungs- und Drehmomentkurve sind natürlich schon heftig. Kein Wunder, dass die meisten Umbauer bei anderen Marken in den USA einfach auf einen Chevy LS 3 setzen. Der bringt locker 450+ PS und für 7 K bekommt man dort einen nagelneuen Motor inkl. aller Anbauteile plus komplett offener ECU und Software.

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Hallo Markus,

      Denke nach Klärung mit dem TÜV mag das gehen mit dem US Motor, darf eben nicht schlechter sein im Abgas als D3/EU4.

      Mir wäre ein gestrokter 5.7L Hemi mit 6.7L lieber, das Getriebe bleibt das alte NAG1 und bei Bedarf gibt es noch jede Menge leistungsförderden Zubehörs.

      Aber das nur nebenbei.

      Bei BETTY sollen beim Zusammenbau Probleme aufgetreten sein, da die Riemenscheibe mit den Gradangaben nicht zum OT Stand Z1 gepasst haben! Damit natürlich auch nicht die Motorgrundstellung zur De-/Montage der ZK auf 40° nach OT Z1. Wie die es trotzdem geschafft haben habe ich noch nicht verstanden.

      Üblicherweise haben alle betroffenen Bauteile Markierungen, bzw. mechanische Kerben, Nuten, farbige Abweichungen (Kette mit Kupfergliedern) um alles "einfach" und ohne Nachmessen zueinander auszurichten.

      Wenn natürlich eine falsche Riemenscheibe, zum Bspl. vom M112 statt M113, benutzt wurde passt es nicht. Werde also sehen das ich irgendwie die Nummer auf der Riemenscheibe erkennen kann, um die Korrektheit zu ermitteln. Die M112 / M113 Sauger Scheiben sind von der Größe her sehr ähnlich, aber bei der Gradeinteilung abweichend. Die vom Kompressor weichen in der Bauhöhe deutlich ab und können nicht verwechselt werden.

      Kann es mir zwar nicht vorstellen, aber so langsam weiß ich eh nicht mehr was ich noch glauben soll. Ich probiere solange weiter bis es wieder stimmt, oder…

      Gruß Max :winke:
      Communications without intelligence is noise.
      Intelligence without communications is irrelevant.
      Gen. Alfred M. Gray / USMC
    • Hallo Max,

      also wer es schafft trotz angelieferter neuer Ventildeckel die alten zu verbauen, der schafft es wahrscheinlich auch falsche Nockenwellenzahnräder zu verbauen. :rolleyes: Wurde eventuell beim Zusammenbau ein Foto gemacht auf dem man etwas erkennen kann?

      Was man in diesem Fall machen könnte ist die Ventildeckel abzunehmen. Dann siehst Du die Nockenwellenzahnräder und kannst sie ausmessen und ggf. eine Teilenummer sehen.

      In dem Zusammenhang könnte man sich auch gleich die Steuerketten anschauen. Ob der Platz auch ausreicht um verbindlich eine Längung zu messen weiß ich nicht.

      Ein 6.1er Hemi lässt sich sicher irgendwie adaptieren. Schließlich gibt es den im C300 mit einem NAG1. Allerdings muss man dann auf WiTech und entsprechende Developertools schwenken. Aber wenn ich mich recht entsinne könnte es Platzprobleme geben. Oder wieso wurde damals in den USA bei dem ziemlich wilden Hemi-Umbau die Vorderachse vom Charger verbaut? (Klick - rotes Coupé) Müsste man mal ausmessen.

      Kopf hoch, das wird schon…

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • evil_deeds schrieb:

      Wenn natürlich eine falsche Riemenscheibe, zum Bspl. vom M112 statt M113, benutzt wurde passt es nicht. Werde also sehen das ich irgendwie die Nummer auf der Riemenscheibe erkennen kann, um die Korrektheit zu ermitteln. Die M112 / M113 Sauger Scheiben sind von der Größe her sehr ähnlich, aber bei der Gradeinteilung abweichend. Die vom Kompressor weichen in der Bauhöhe deutlich ab und können nicht verwechselt werden.

      Hi,

      natürlich unterschiedet sich der RIEMENTRIEB der "Kompressorvarianten" beim 6, als auch beim 8-Zylinder deutlich vom den Saugern. Da gibt es diverse Unterschiede bei den "Riemenscheiben", keine Frage.

      Bei den "Kettenrädern" der Motorsteuerung welche die Steuerzeiten bestimmen, sieht es anders aus, da gibt es einerseits die gummierte Variante mit der 112er Nummer (welche 3 mal ersetzt wurde aufgrund der Problematik damit) die auch in vielen 113ern zum Einsatz kommt, und die 113er Variante, die gänzlich ohne Gummiauflage auskommt. Sie ist meist in den "späten" 113ern und z.b. im 155er (SLR) zu finden.

      Ich habe die beiden Räder seitens der Winkel, Markierungen, Betätigungsfläche für den NW-Sensor, Absteckkerbe zum Steuerzeiteneinstellen/prüfen verglichen, und keinerlei Unterschiede zwischen der gummierten (112er) und nicht gummierten Variante (113) feststellen können.

      Ich fahre in meinem 112K EIN nicht gummiertes 113er Kettenrad, und meine hören zu können, das die Kette auf dieser Bank wo das 113er Rad verbaut ist, lauter abläuft, als auf der anderen Seite, was auch logisch wäre.

      Über den genauen Grund warum das nicht gummierte Kettenrad in der Serie nur in den 8-Zylindern zum Einsatz kam, kann ich leider nichts sagen, Denke aber, das der 113er vom Geräuschverhalten wesentlich unkritischer ist, und die nicht gummierte Ausführung eben keinerlei sorgen bezüglih der Gummiauflage und er dazugehörigen Problematik hat.

      Der Kraftverlauf in der Kette ist beim 8-Zylinder auch gleichförmiger, und damit ist der Lauf womöglich auch etwas leiser/ruhiger. Ebenso ist die Kraft beim 8-ender auf der Kette höher, was die Gummierung wahrscheinlich auch deutlich mehr stresst, als im 6 Zylinder.

      Schlussendlich musst du Dir egal welches Kettenrad verbaut ist, keine Sorge um die "Radvariante" machen, solange die Mechs die auf beiden Varianten vorhandenen Markierungen beachtet haben!

      Gruß Ralf
    • Hallo Max,

      also nachdem ich jetzt nochmal in Ruhe nachgedacht habe. Falsche Nockenwellenzahnräder können sie eigentlich nicht verbaut haben. Mit oder ohne Gummibedämpfung ist egal. Dann hättest Du längst einen Motorschaden.

      Die einzige Möglichkeit, die ich sehe ist, dass die Nockenwellen um einen Zahn verdreht eingebaut wurden. Entweder auf früh, oder spät - oder beides - hat ja 4 Nockenwellen. Allerdings sollte der Motor dann im Leerlauf grundsätzlich sehr unruhig laufen. Und das macht er bis auf die Aussetzer (ca. alle 30-60 Sekunden 1 Schüttler) nicht.

      Gelegentliche Aussetzer gibt es übrigens in der Porschewelt (allerdings bei jeglicher Drehzahl). Diese werden dort durch die Zündschloßmechanik verursacht (VAG Teil).

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Hallo Zusammen,

      vielen Dank für die Unterstützung und Lösungsansätze.

      Aktuell geht es ausschließlich um die kombinierte Riemenscheibe mit Schwingungsdämpfer. Diese besitzt eine Gradeinteilung auf dem Außendurchmesser. Lagerichtig zur Kurbelwelle wird diese Riemenscheibe mit einer Nut passend zur Feder im KW Zapfen an der KW montiert. Da gibt es keine Fehlermöglichkeit bei der Motormontage. Eingestellt wird diese Kombination auf 40° Grad nach OT nach einem eingegossenen Zeiger auf dem Steuergehäuse.

      Bei der Montage wurde nun festgestellt das die Lage von Kolben 1 bei dieser Einstellung der KW nicht der "üblichen" Lage entsprach. Dies ist technisch eigentlich nicht möglich.

      Habe heute nach der Herstellernummer geschaut und diese beginnt mit A113…! Damit ist ausgeschlossen das aus "Versehen" irgendwann die bauähnliche vom V6 M112 angebaut wurde.

      Jetzt ist nur noch zu klären was die Monteure als "Richtig" angesehen haben und demnach eingestellt wurde.

      Da wird letzten Endes nur eins helfen, die KW auf die 40° OT einstellen, die ZK Hauben abbauen und schauen ob sich die 2 NW in der korrekten Lage befinden, samt den Kettenrädern und der Kette samt Kupferelementen zur optischen Kontrolle.

      Ich vermute das es nicht übereinstimmt, da ja angeblich KW und Kolbenstellung nicht "übereingestimmt" haben sollen.

      An einen Fertigungsfehler beim Aufbringen der Gradangaben auf der kombinierten Riemenscheibe glaube ich nicht.

      Was mich insgesamt immer noch sehr wundert, BETTYs neues Herz schlägt immer noch sehr kraftvoll, wenn auch mit verhaltener Spitzenleistung. Andere Herzpatienten wären bei solchen Voraussetzungen wahrscheinlich bereits abgetreten.

      Gruß Max :winke:
      Communications without intelligence is noise.
      Intelligence without communications is irrelevant.
      Gen. Alfred M. Gray / USMC
    • Hallo Max,

      ich finde das alles irgendwie dubios. Vor allem wenn Mechaniker nicht genau wissen was sie tun. Die müssen Dir doch erklären können was sie da wie und warum zusammengebaut haben.

      Letztlich beschreibt Du aber das was ich mit dem Zahn vor und zurück am Nockenwellenzahnrad schrieb. Denn die Riemenscheibe ist ja über die Nut fix mit dem dahinterliegenden Zahnrad für die Steuerkettenansteuerung verbunden. Da wir es mit 4 Nockenwellen zu tun haben, kann es durchaus sein, dass die Nockenwellen über die Nockenwellenzahnräder in Richtung spät verdreht wurden, ohne das der Motor Schaden direkt nimmt. Ggf. auch nur Einlass, oder nur Auslass.

      In Richtung scharf ist das schon etwas kritischer, insbesondere wenn die Nockenwellen sehr scharf sind. Was dann in der Regel passiert ist das die Ventile den Kolbenboden berühren.

      Aber wie Du schon sagst: 1 Zylinder auf OT, Riemenscheibe auf 40° Grad nach OT, Zylinderkopfdeckel runter und schauen wie die Nockenwellenmarkierungen stehen.

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Hallo Max,

      es geht nicht um die Nocken, sondern um die Nockenwellen. Pro Kopf hat er 2 Nockenwellen. 1 für den Einlass, 1 für den Auslass.



      Die zentrale Ansteuerung erfolgt über das auf der Kubelwelle aufgeflanschte untere Zahnrad, welches gleichzeitig über die Nut mit der Riemenscheibe für den Sekundärantrieb (Wapu, Servo, Lima…) verbunden ist.



      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Die Mercedes Dreiventiler M112, M113, M137, M155 und Konsorten haben je Zylinderkopf nur EINE Nockenwelle!

      Wenn die Kolbenstellung des 1. Zylinders nicht zur Gradangabe auf dem Schwingungsdämpfer passt, hat sich dessen äußerer Teil (auf dem die Gradangabe eingebracht ist) auf der Gummieinlage verdreht, schon passt es nicht.
    • Hallo Ralf,

      ich tue mir etwas schwer zu glauben das die Konstrukteure das nicht berücksichtigt haben.

      Ich habe das Bauteil noch nicht ausgebaut in der Hand gehabt, von daher möglich das sich da was verdreht.

      Da der Demontagezustand an der Kette fixiert wurde und bis zu diesem Zeitpunkt keine derartigen Probleme aufgetreten sind, bleibt die Frage wann hat es sich verdreht und warum ist der lose Zustand nicht beim Wechsel der Wapu aufgefallen?

      Da wurde auch der Antriebsriemen abgenommen.

      Wird sich jetzt wohl hoffentlich bald klären.

      Gruß Max :winke:

      P.S: Alle NGV1 3 Ventil Motoren verfügen über die selbe Grundkonstruktion V6/V8/V12.
      Der BS hat eine geänderte Luftansaugung, die vergrößerten Krümmer und eine andere Motor/Getriebe SW im Bereich Antrieb mit ca. 24 KW Mehrleistung, 294 KW statt 270 KW.

      Wobei ich davon ausgehe das nur die ursprünglichen ASIA CUP FGZ diese Leistung aufweisen oder sogar mehr, da für eine Rennserie gebaut und sicherlich einzeln optimiert. Die abgeleiteten BS weisen meines Erachtens die gleichen Abweichungen auf wie alle anderen FGZ mit dem M113 Motor.
      Communications without intelligence is noise.
      Intelligence without communications is irrelevant.
      Gen. Alfred M. Gray / USMC
    • Hallo Max,

      also ich verstehe hier irgendwie nur noch Bahnhof.

      OK, die BS Köpfe für diesen Motor haben jeweils 1 Nockenwelle. Angetrieben werden die Nockenwellen über die Steuerkette. Die Steuerkette wird vom Kettenspanner gespannt. Die Übersetzung von Kurbelwelle zu Nockenwelle ist fix. Eine eventuelle Längung der Steuerkette wird durch Steuerkettenspanner ausgeglichen.

      Werden die Köpfe getauscht, müssen natürlich die Nockenwellen neu ausgerichtet werden. Ich gehe dabei davon aus, dass die Kurbelwelle im Vorfeld fixiert wurde (Schwungrad Anlasseröffnung). Außerdem überprüft man beim Zusammenbau anhand von OT, der Einstellmarken auf den Nockenwellenrädern und an der Kurbelwelle/Schwungrad auf jeden Fall nochmal die Werte an den Einstellmarken in dem man den Motor einige Male von OT Zylinder 1 zu OT Zylinder 1 durchdreht. Und außerdem sieht man ja auch beim abgenommenem Zylinderköpf ob Zylinder 1 auf OT steht und kann das ggf. vor dem Zusammenbau korrigieren.

      Wären die Steuerzeiten der Nockenwellen zur Kurbelwelle verdreht würde man das bei nur 2 Nockenwellen sehr deutlich merken. Der läuft dann wie ein Sack Nüsse, weil dann nämlich gar nichts stimmt - was er aber nicht tut.

      Und was hat das mit der Wasserpumpe zu tun? Diese wird durch den Keilrippenriemen (Sekundärantrieb) angetrieben.

      Das sich die Markierung auf dem Riemenrad der Kurbelwelle (Schwingungsdämpfer) verdrehen kann glaube ich nicht. Die Markierung befindet sich normalerweise auf dem Metallrad und nicht auf dem Gummischwingungsdämpfer.

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.
    • Hallo Markus,

      ich habe die Wapu erwähnt da diese getauscht und dabei auch der Riemen abgenommen wurde. Dabei hätte meines Erachtens auffallen müssen das sich die vulkanisierte Gummischicht zwischen Nabe und Außenring irgendwie verändert hat oder defekt ist. An ein einfaches „Verdrehen“, ohne weitere massive Auswirkungen auf den Motorlauf, kann ich da einfach nicht so recht glauben.

      Da hilft nur am Objekt der Begierde direkt tätig werden. Heißt erst mal die verbaute Einheit abbauen und genauer unter die Lupe nehmen um Schäden am Bauteil festzustellen, Verdrehung oder beschädigte Nut an der Nabe oder sonst was.

      Wenn das der Fall ist oder es nicht abschließend geklärt werden kann, kommt eben ein neues Bauteil nach EPC an den Motor und dann muss es mit der Einstellung der Steuerzeiten ohne Nachmessen, nur über die Motorgrundstellung der KW (40 °Grad nach OT für Z1) und dem Abstecken der NW am ZK stimmen. Wenn es optimal läuft sind dann auch die kupferfarbenen Kettenglieder mit montierten NW Rädern in der richtigen Position.

      Hier noch ein Hinweis aus dem Netz wie es gehen sollte.

      ZK Tausch
      Die Steuerzeiten der jeweiligen NW ergeben sich dann aus dem Fertigungsprozess für die jeweilige Nockenform (E/A) und Nockenlage auf der Welle zur Abstecknut an der NW der jeweiligen NW für die LI/RE Zylinderbank.

      Hoffe das es spätestens dann wieder passt und BETTYs Herz dann wieder „rund“ läuft auf maximaler Leistung. Aktuell ist ihr Durst gemäßigt, aber immer noch ca. 1,5 L (13.5 L bis 14 L) mehr als zuvor bei gleicher Fahrweise.

      Gruß MAX :winke:

      PS: Eine „Verdrehung“ der Bauteile am KW Dämpfer könnte auch für den unrunden Leerlauf verantwortlich sein, da die Bohrungen zum Unwuchtausgleich, aus dem Anlieferzustand, nicht mehr stimmen. Wäre dann wie die Unwucht an einem Rad bei dem sich der Reifen auf der Felge gedreht hat und die Wuchtgewichte demnach an der falschen Stelle sitzen.
      Communications without intelligence is noise.
      Intelligence without communications is irrelevant.
      Gen. Alfred M. Gray / USMC
    • Hallo Max,

      die Gradeinteilung befindet sich tatsächlich auf dem Gummiteil:



      Hier eine defekter Schwingungsdämpfer. Wie man sieht ist der mehrteilig aufgebaut. Die Bilder zeigen eine "alte" Version eines M112 Schwingungsdämpfers. Da gab es wohl mal Updates.



      Quelle: Klick

      Der Keilrippenriemen läuft auf Metall. Und wenn ich das richtig sehe ist zwischen dem Metallring und dem Innenteil ein Spalt. D.h. das ist mehrteilig aufgebaut. Insofern könnte das mit dem verdrehen grundsätzlich schon möglich sein.

      Grüße
      Markus :winke:
      It's good to be bad.