Automatik schaltet nicht manuell

Hallo Max,

hört sich mich so an, als ob die Automatik in den Notbetrieb schaltet.

Notbetrieb:

• Der zuletzt eingelegte Gang bleibt eingelegt.
• Der Modulierdruck und die Schaltdrücke steigen auf die Maximalwerte.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung ist deaktiviert.

Fragen:

• Mit was wurde der Fehlercode ausgelesen? OBD2 oder DRB3 / Star Diagnose? Ich empfehle dringend Chrysler DRB3 oder MB Star Diagnose zu verwenden.
• Das Problem trat schon auf bevor Du einen Getriebeöl und AT-Filterwelchsel gemacht hast? Oder erst danach? Die ATF-Füllhöhe ist korrekt eingestellt?
• Tritt der Fehler nur in bestimmten Betriebszuständen auf. Also beispielsweise nur unter Last oder nur nur wenn das Getriebe bereits sehr warm ist?
• Lässt sich das Getriebe, wenn der Fehler auftritt, auch nicht mit dem Autostick schalten?
• Wurde irgendwas am Fahrzeug verändert das mit dem Getriebe zusammenhängen könnte. Also wurden beispielsweise Schaltpaddel verbaut?
• Schaltet das Getriebe ansonsten normal, also ruckt nicht oder ähnliches?
• Heult oder summt das Getriebe über 4.000 U/Min in jedem Gang?
• Die Reifen an der Vorderachse haben beide den gleichen Durchmesser? Also nicht einer ganz neu und einer ganz alt und abgefahren?
• Hast Du das Getriebe / die Ölleitungen und den Ölkühler auf Undichtigkeit untersucht?
• Welche Laufleistung hat das Getriebe?

Grüße
Markus

Hallo Max,

wenn der Füllstand nicht stimmt, dann sind in der Regel bei deutlicher Unter- oder Überfüllung die Schaltvorgänge ziemlich hart. Normalerweise würde das Getriebe dann nur in den Notlauf gehen, wenn es deutlich unterfüllt (Leck, Falschbefüllung…) ist.

OBD2 ist in dem Fall keine zuverlässige Diagnose. Bitte lasse den Fehlerspeicher bei Chrysler mit DRB3 oder bei Mercedes mit MB DAS / Xentry auslesen. Ich würde auch empfehlen damit nicht allzuviel durch die Gegend zu fahren. Notbetrieb bedeutet immer, dass etwas fundamental nicht stimmt.

Grüße
Markus

Hallo Max,

OK, das Auto wurde mit DAS ausgelesen. Für beide Fehlercodes gibt es ausführliche Prüf- und Fehlerbehebungsanweisungen.

Fehlercodes EGS:
P2203: Die interne elektrische Prüfung von Bauteil Y3/6n3 (Drehzahlsensor 3) ist fehlgeschlagen.

Durchführung im Rahmen einer Probefahrt. 2 Person beobachtet angezeigte Daten.

Prüfablauf:
Zündung ausschalten
Buchsenkasten anschließen
Programmwahlschalter AT auf Stellung W/C (S/W)
Probefahrt durchführen
Darauf achten, dass im Laufe der Probefahrt der 2 Gang eingelegt ist. Hierzu Istwerte auf Übereinstimmung prüfen.

Prüfspannung Pin 33 und 35 liegt zwischen 1,0 und 5,0 Volt:

Ja - mögliche Ursache:
Bauteil Y3/6 (Elektrische Steuereinheit ausbauen)
Den an Kupplung K1 befestigten Impulsring verdrehen.
Lässt sich Kupplung verdrehen:
Ja: Impulsring hat sich gelöst -> Kupplung K1 erneuern
Nein: Ende Prüfung

Nein - Prüfspannung liegt nicht innerhalb Vorgabe - mögliche Ursache:
Leitungssatz zwischen Getriebe und Bauteil N15/3 (Steuergerät EGS) ist eingeklemmt oder durch Scheuerstelle beschädigt.
Leitungsssatz ist vom Steuergerät N15/3 abgefallen oder wurde nicht richtig aufgesteckt
Leistung zwischen Steuergerät N15/3 und Bauteil Getriebe hat Unterbrechung
Bauteil Y3/6n3 (Drehzahlsensor 3 ist defekt).

Mögliche Abhilfe:
Leitungen und Steckverbindungen zwischen Getriebe und Steuergerät (EGS) auf Korrosion, lose Kontaktierungen und Beschädigung kontrollieren.
Leitung instand setzen.

P220A: Der Drehzahlvergleich von Y3/6n2 zu Y3/6n3 ist unplausibel.

Prüfablauf wie P2203.

Prüfspannung Pin 33 und 12 liegt zwischen 1.0 - 5.0 Volt.

Ja - mögliche Ursache:
Bauteil Y3/6 (Elektrische Steuereinheit ausbauen)
Den an Kupplung K1 befestigten Impulsring verdrehen.

Lässt sich Kupplung verdrehen:
Ja: Impulsring hat sich gelöst -> Kupplung K1 erneuern
Nein: Ende Prüfung

Nein - mögliche Ursache:
Leitungssatz zwischen Getriebe und Bauteil N15/3 (Steuergerät EGS) ist eingeklemmt oder durch Scheuerstelle beschädigt.
Leitungssatz ist vom Steuergerät N15/3 abgefallen oder wurde nicht richtig aufgesteckt
Leistung zwischen Steuergerät N15/3 und Bauteil Getriebe hat Unterbrechung
Bauteil Y3/6n3 (Drehzahlsensor 3 ist defekt).

Mögliche Abhilfe:
Leitungen und Steckverbindungen zwischen Getriebe und Steuergerät (EGS) auf Korrosion, lose Kontaktierungen und Beschädigung kontrollieren.
Leitung instand setzen.

Zusammengefasst 2 Möglichkeiten:
Elektrischer Kontakt zwischen Getriebe und EGS gestört.
Impulsring an Kupplung K1 defekt.

Zusätzlich würde ich prüfen ob ATF durch eine defekte Dichtung am Getriebestecker bis zum EGS hochgestiegen ist und dies zum Fehlverhalten führt.

Grüße
Markus

Hallo Max,

das kann man so schwer sagen, denn man muss erst mal klären was denn nun genau defekt ist.

Handelt es sich um einen defekten Pin am Stecker oder einen offensichtlichen Defekt am Kabelbaum, dann ist das in der Regel relativ schnell gemacht.

Muss der Kabelbaum ersetzt werden, dann ist das schon deutlich aufwändiger.

Liegt das Problem an der Schaltplatine oder im Bereich des Schaltschieberkastens, muss das ATF-Öl abgelassen werden, der Schaltschieberkasten ausgebaut und untersucht werden und der Impulsring K1 geprüft werden.

Liegt der Fehler am Impulsring von Kupplung K1, dann muss das komplette Getriebe ausgebaut und zerlegt werden.

Die Kosten können also so ab ca. 150 Euro bis sehr deutlich über 1.000 Euro liegen.

Grüße
Markus

Hallo Forum,

leider schaltete die Automatik von jetzt auf gleich gar nicht mehr. Getriebetypisch verweilt das Getriebe in einem Gang und geht in den Notlauf. Manuelles Schalten ist nicht mehr möglich. Dies war auch in der Werkstatt eindeutig auslesbar (Notfallprogramm). Da der Getriebestecker bereits erneuert wurde, schlossen wir diese Fehlerquelle zunächst aus, was sich im Nachhinein als ein Fehler herausstellte.

Denn ähnlich, wie auch bei anderen Bauteilen, werden Bauteile neu entwickelt. So änderte sich die Gummimischung und Zusammensetzung der Getriebesteckerdichtung im Laufe der Jahre. Die neuste und aktuelle Version (zu erkennen an den durchsichtigen und schwarzen Gummidichtungen) hält das was es verspricht. Frühere Versionen lecken, speziell dann, wenn die thermischen Ausdehnungskoeffizienten nicht eindeutig passen. Oder einfach ausgedrückt, immer dann, wenn zwischen zwei Dichtflächen das eine Material sich schneller oder langsamer ausdehnt, als das andere.

Die Folge war, dass die Getriebesteuerplatine leider im Automatiköl ersoffen ist und so über die Zeit kein vernünftiges elektrischen Schalten nicht mehr möglich ist. Das passte auch recht gut zum Getriebeverhalten, denn die Elektronik wusste schlicht weg nicht mehr, in welchem Gang das Getriebe sich derzeit befindet.

Leider ist die Platine nicht mehr reparabel, sodass eine Neue her musste. Der Kostenpunkt hierfür lag im Internet bei ~150€, wobei bei MB viel höhere Preise genannt worden sind. Die Teilenummer für die Austauschplatine habe ich gerade nicht mehr im Kopf, vielleicht kann die jemand nachreichen. Das Set bestand jedoch aus Steuerplatine und weiblichem Stecker samt Bajonettverschluss. Zur Sicherheit wurde das zuvor schon einmal gewechselte Getriebeöl erneuert, am Magneten in der Auffangschale waren nur geringe Rückstände zu sehen. Falls man dies selber machen möchte, benötigt man den entsprechenden Ölstab von MB und zwei Messtemperaturen, um die genaue Befüllung zu erreichen. Bitte korrigieren, aber ich meine es sind 25°C und 80°C als Referenzwerte.

Ich hoffe ich kann bei ähnlichen Anzeichen helfen, sodass man gezielter nach Fehler suchen kann.

Hallo Mark,

die Fehlerursache klingt für mich etwas spanisch. Die Platine ist dafür ausgelegt, dass sie in ATF-Öl badet. Ich denke eher die Platine ist verreckt. Dafür gibt es verschiedene Ursachen und es wäre kein untypischer Fehler.

Grüße, Markus

Hallo Markus,

grundsätzlich hast Du recht, der Platinensatz schwimmt im Öl. Dennoch sah es für mich so aus, als ob einige Bereiche öllfrei bleiben sollten. Ob dies nun der Hauptgrund des Fehlers ist, oder ob die Platine vielleicht deshalb den Geist aufgegeben hat, kann man jetzt natürlich nicht mehr sagen…

Mit neuer Platine und Stecker funktioniert auf jeden Fall alles wieder.