Crossfire Motortausch V8

Hallo Max,

also wenn bei einer Abmagerung die Leistung steigt, er aber sonst nicht reagiert, dann läuft der meiner Ansicht nach einfach insgesamt zu fett. Habt ihr mal einen Blick auf die Zündkerzenfarbe geworfen?

Hast Du noch die BMC Ansaugung? Ich würde die testhalber mal dranschrauben. Vielleicht kriegt der einfach nicht genug Luft. Und dann würde ich noch die Air Restrictoren rausschmeissen (ich glaube Du hast die noch drin).

Natürlich kann es auch der Software liegen, nur wenn alles stimmen würde, müsste er doch eigentlich deutlicher auf Parameteränderungen reagieren. Waren die sonstigen Temperatursensorwerte während der Messing in Ordnung - ich meine die vom Motor, denn die führen ja ggf. zu einem Abregeln?

War das OBD-Monitoring während der Messung an? Habt ihr die internen Motormeßwerte während der Messung aufgezeichnet, oder habt ihr Betty einfach nur auf den Prüfstand gestellt?

Klang und Gänsehaut: kann ich bestätigen. Gerade im Übergang vom Leerlauf zu leicht erhöhter Drehzahl hat der sie so ein interessant anzügliches Grummeln und klingt so als ob da gleich noch mehr kommt.

Grüße
Markus

Hallo Max,

also haben wir beim Abmagern unter Volllast einen messbaren Leistungsverlust. So ganz abwegig ist das nicht, wenn der Motor zu sehr abmagert. D.h. der Benzinanteil zu gering ist. Eigentlich läuft er dann ja optimal - hat nur nicht die gewünschte Leistung.

Da die Steuerzeiten nicht variabel sind, kann eigentlich nur noch der Einspritz- und Zündzeitpunkt unter Volllast variiert werden. Habt ihr das auch probiert? Eventuell ist auch die Füllung, oder die Resonanz unter Volllast nicht optimal - was natürlich nicht so schön wäre, bei dem ganzen Aufwand.

Gab es eine messbare Veränderung der Drehmomentkurve? PS/KW sind ja nur ein Faktor.

Grüße
Markus

Die geregelte Gemischbildung setzt zu einem großen teil auf den rückgemeldeten Sensorwerte des LMMs auf. Wenn diese Hardware (LMM) nicht zum Programmstand, in diesem Fall "BS" passt, sieht es gesamtheitlich mit dem Regelverhalten eher schlecht aus.

Ist der BS-LMM montiert, oder das LMM-Kennfeld in BS-Datensatz auf "normalen" LMM geändert?

Man unterschätzt die Wichtigkeit des LMMs oft deutlich, da das Steuergerät auch gewisse Korrekturmöglichkeiten hat. Beim experimentieren mit luftmassengeführten Regelungen habe ich aber schon etliche ganz komische Auswirkungen gesehen, daher meine Anmerkung.

Hallo Ralf,

interessanter Aspekt.

Grüße
Markus

Hallo Max,

vielen Dank für diese ausführlichen Infos. Erfreulich, dass der Motor jetzt mit Ausnahme der Thermik anstandslos läuft!

Als auffällig empfinde ich, trotz gleichem Leistungsprüfstand, die unterschiedlichen Handeingaben des Prüfers beim Thema Schlupf und den rotierenden Massen…

Schade eigentlich, dass sich bei dem großen und auch sicherlich sehr kostenintensiven Gesamtaufwand keine Mehrleistung verzeichnen lässt. Aus Erfahrung weiß ich, dass die 113er-Sauger alle nach unten streuen, was Leistung und Drehmoment betrifft.

Beste Grüße
Phil

Hallo Max,

OK, da hätte ich auf den ersten Blick auch erst mal schlechte Laune gehabt. Das einzige was man sich schönreden kann ist, dass die Umgebungstemperatur etwas höher war und das es nicht genau der gleiche Prüfstand ist.

Was ich etwas enttäuschend finde, ist das er oben raus immer noch nicht so richtig geht. Dafür fällt er aber nicht schon bei 4.250 U/Min ab und dreht statt 5.500 bis 6.000 U/Min - gut für die VMax; Betty dürfte jetzt in der Spitze deutlich schneller sein.

Untenrum hat er ja auch deutlich zugelegt. Immerhin 20 PS mehr bei 3.000 U/Min (das sind 10 %). Und die Leistungskurve sieht insgesamt viel linearer aus. Für einen MB-Motorenentwickler vermutlich eine Wunschkurve. Und sicher sehr gut fahrbar.

Von der Charakteristik aber immer noch ein MB-Motor. Eher ein zuverlässiger Schleswiger Kaltblüter, der locker den 50 Meter Baumstamm aus dem Wald zieht. Einen hochsensiblen Araberhengst habe ich allerdings auch nicht erwartet. Da fehlen einfach die Grundlagen wie verstellbare Nockenwellen und ein variables Ansaugrohr.

In der Summe ist es meiner Ansicht nach aber die bessere Abstimmung, auch wenn er jetzt ca. 6 PS weniger hat. Die liegen in meinen Augen sowieso in der Toleranz und könnten auch der deutlich höheren Umgebungstemperatur und dem Prüfstand zugeschrieben werden. Und vielleicht finden sich ja noch irgendwo 10-20 PS in der Spitze.

Grüße
Markus

Hallo Max,

wobei ich nie eine gemessene Leistungskurve von Mannis Umbau gesehen habe.

7K nur für eine schöne Leistungs- und Drehmomentkurve sind natürlich schon heftig. Kein Wunder, dass die meisten Umbauer bei anderen Marken in den USA einfach auf einen Chevy LS 3 setzen. Der bringt locker 450+ PS und für 7 K bekommt man dort einen nagelneuen Motor inkl. aller Anbauteile plus komplett offener ECU und Software.

Grüße
Markus

…nur ist einem in D dieser Weg versperrt.

Manni hatte ja nur Probleme mit seinem Umbau, so glaube ich ebenfalls nicht, dass die avisierten Leistungsdaten erreicht wurden.

Gruß Jürgen

ich auch nicht...

Hallo Max,

also wer es schafft trotz angelieferter neuer Ventildeckel die alten zu verbauen, der schafft es wahrscheinlich auch falsche Nockenwellenzahnräder zu verbauen. Wurde eventuell beim Zusammenbau ein Foto gemacht auf dem man etwas erkennen kann?

Was man in diesem Fall machen könnte ist die Ventildeckel abzunehmen. Dann siehst Du die Nockenwellenzahnräder und kannst sie ausmessen und ggf. eine Teilenummer sehen.

In dem Zusammenhang könnte man sich auch gleich die Steuerketten anschauen. Ob der Platz auch ausreicht um verbindlich eine Längung zu messen weiß ich nicht.

Ein 6.1er Hemi lässt sich sicher irgendwie adaptieren. Schließlich gibt es den im C300 mit einem NAG1. Allerdings muss man dann auf WiTech und entsprechende Developertools schwenken. Aber wenn ich mich recht entsinne könnte es Platzprobleme geben. Oder wieso wurde damals in den USA bei dem ziemlich wilden Hemi-Umbau die Vorderachse vom Charger verbaut? (Klick - rotes Coupé) Müsste man mal ausmessen.

Kopf hoch, das wird schon…

Grüße
Markus

Zitat von evil_deeds

Wenn natürlich eine falsche Riemenscheibe, zum Bspl. vom M112 statt M113, benutzt wurde passt es nicht. Werde also sehen das ich irgendwie die Nummer auf der Riemenscheibe erkennen kann, um die Korrektheit zu ermitteln. Die M112 / M113 Sauger Scheiben sind von der Größe her sehr ähnlich, aber bei der Gradeinteilung abweichend. Die vom Kompressor weichen in der Bauhöhe deutlich ab und können nicht verwechselt werden.

Hi,

natürlich unterschiedet sich der RIEMENTRIEB der "Kompressorvarianten" beim 6, als auch beim 8-Zylinder deutlich vom den Saugern. Da gibt es diverse Unterschiede bei den "Riemenscheiben", keine Frage.

Bei den "Kettenrädern" der Motorsteuerung welche die Steuerzeiten bestimmen, sieht es anders aus, da gibt es einerseits die gummierte Variante mit der 112er Nummer (welche 3 mal ersetzt wurde aufgrund der Problematik damit) die auch in vielen 113ern zum Einsatz kommt, und die 113er Variante, die gänzlich ohne Gummiauflage auskommt. Sie ist meist in den "späten" 113ern und z.b. im 155er (SLR) zu finden.

Ich habe die beiden Räder seitens der Winkel, Markierungen, Betätigungsfläche für den NW-Sensor, Absteckkerbe zum Steuerzeiteneinstellen/prüfen verglichen, und keinerlei Unterschiede zwischen der gummierten (112er) und nicht gummierten Variante (113) feststellen können.

Ich fahre in meinem 112K EIN nicht gummiertes 113er Kettenrad, und meine hören zu können, das die Kette auf dieser Bank wo das 113er Rad verbaut ist, lauter abläuft, als auf der anderen Seite, was auch logisch wäre.

Über den genauen Grund warum das nicht gummierte Kettenrad in der Serie nur in den 8-Zylindern zum Einsatz kam, kann ich leider nichts sagen, Denke aber, das der 113er vom Geräuschverhalten wesentlich unkritischer ist, und die nicht gummierte Ausführung eben keinerlei sorgen bezüglih der Gummiauflage und er dazugehörigen Problematik hat.

Der Kraftverlauf in der Kette ist beim 8-Zylinder auch gleichförmiger, und damit ist der Lauf womöglich auch etwas leiser/ruhiger. Ebenso ist die Kraft beim 8-ender auf der Kette höher, was die Gummierung wahrscheinlich auch deutlich mehr stresst, als im 6 Zylinder.

Schlussendlich musst du Dir egal welches Kettenrad verbaut ist, keine Sorge um die "Radvariante" machen, solange die Mechs die auf beiden Varianten vorhandenen Markierungen beachtet haben!

Gruß Ralf

Hallo Max,

also nachdem ich jetzt nochmal in Ruhe nachgedacht habe. Falsche Nockenwellenzahnräder können sie eigentlich nicht verbaut haben. Mit oder ohne Gummibedämpfung ist egal. Dann hättest Du längst einen Motorschaden.

Die einzige Möglichkeit, die ich sehe ist, dass die Nockenwellen um einen Zahn verdreht eingebaut wurden. Entweder auf früh, oder spät - oder beides - hat ja 4 Nockenwellen. Allerdings sollte der Motor dann im Leerlauf grundsätzlich sehr unruhig laufen. Und das macht er bis auf die Aussetzer (ca. alle 30-60 Sekunden 1 Schüttler) nicht.

Gelegentliche Aussetzer gibt es übrigens in der Porschewelt (allerdings bei jeglicher Drehzahl). Diese werden dort durch die Zündschloßmechanik verursacht (VAG Teil).

Grüße
Markus

Hallo Max,

ich finde das alles irgendwie dubios. Vor allem wenn Mechaniker nicht genau wissen was sie tun. Die müssen Dir doch erklären können was sie da wie und warum zusammengebaut haben.

Letztlich beschreibt Du aber das was ich mit dem Zahn vor und zurück am Nockenwellenzahnrad schrieb. Denn die Riemenscheibe ist ja über die Nut fix mit dem dahinterliegenden Zahnrad für die Steuerkettenansteuerung verbunden. Da wir es mit 4 Nockenwellen zu tun haben, kann es durchaus sein, dass die Nockenwellen über die Nockenwellenzahnräder in Richtung spät verdreht wurden, ohne das der Motor Schaden direkt nimmt. Ggf. auch nur Einlass, oder nur Auslass.

In Richtung scharf ist das schon etwas kritischer, insbesondere wenn die Nockenwellen sehr scharf sind. Was dann in der Regel passiert ist das die Ventile den Kolbenboden berühren.

Aber wie Du schon sagst: 1 Zylinder auf OT, Riemenscheibe auf 40° Grad nach OT, Zylinderkopfdeckel runter und schauen wie die Nockenwellenmarkierungen stehen.

Grüße
Markus

Hallo Max,

es geht nicht um die Nocken, sondern um die Nockenwellen. Pro Kopf hat er 2 Nockenwellen. 1 für den Einlass, 1 für den Auslass.

Die zentrale Ansteuerung erfolgt über das auf der Kubelwelle aufgeflanschte untere Zahnrad, welches gleichzeitig über die Nut mit der Riemenscheibe für den Sekundärantrieb (Wapu, Servo, Lima…) verbunden ist.

Grüße
Markus