Crossfire Motortausch V8

Hallo Ralf,

ich tue mir etwas schwer zu glauben das die Konstrukteure das nicht berücksichtigt haben.

Ich habe das Bauteil noch nicht ausgebaut in der Hand gehabt, von daher möglich das sich da was verdreht.

Da der Demontagezustand an der Kette fixiert wurde und bis zu diesem Zeitpunkt keine derartigen Probleme aufgetreten sind, bleibt die Frage wann hat es sich verdreht und warum ist der lose Zustand nicht beim Wechsel der Wapu aufgefallen?

Da wurde auch der Antriebsriemen abgenommen.

Wird sich jetzt wohl hoffentlich bald klären.

Gruß Max

P.S: Alle NGV1 3 Ventil Motoren verfügen über die selbe Grundkonstruktion V6/V8/V12.
Der BS hat eine geänderte Luftansaugung, die vergrößerten Krümmer und eine andere Motor/Getriebe SW im Bereich Antrieb mit ca. 24 KW Mehrleistung, 294 KW statt 270 KW.

Wobei ich davon ausgehe das nur die ursprünglichen ASIA CUP FGZ diese Leistung aufweisen oder sogar mehr, da für eine Rennserie gebaut und sicherlich einzeln optimiert. Die abgeleiteten BS weisen meines Erachtens die gleichen Abweichungen auf wie alle anderen FGZ mit dem M113 Motor.

Hallo Markus,

ich habe die Wapu erwähnt da diese getauscht und dabei auch der Riemen abgenommen wurde. Dabei hätte meines Erachtens auffallen müssen das sich die vulkanisierte Gummischicht zwischen Nabe und Außenring irgendwie verändert hat oder defekt ist. An ein einfaches „Verdrehen“, ohne weitere massive Auswirkungen auf den Motorlauf, kann ich da einfach nicht so recht glauben.

Da hilft nur am Objekt der Begierde direkt tätig werden. Heißt erst mal die verbaute Einheit abbauen und genauer unter die Lupe nehmen um Schäden am Bauteil festzustellen, Verdrehung oder beschädigte Nut an der Nabe oder sonst was.

Wenn das der Fall ist oder es nicht abschließend geklärt werden kann, kommt eben ein neues Bauteil nach EPC an den Motor und dann muss es mit der Einstellung der Steuerzeiten ohne Nachmessen, nur über die Motorgrundstellung der KW (40 °Grad nach OT für Z1) und dem Abstecken der NW am ZK stimmen. Wenn es optimal läuft sind dann auch die kupferfarbenen Kettenglieder mit montierten NW Rädern in der richtigen Position.

Hier noch ein Hinweis aus dem Netz wie es gehen sollte.

ZK Tausch
Die Steuerzeiten der jeweiligen NW ergeben sich dann aus dem Fertigungsprozess für die jeweilige Nockenform (E/A) und Nockenlage auf der Welle zur Abstecknut an der NW der jeweiligen NW für die LI/RE Zylinderbank.

Hoffe das es spätestens dann wieder passt und BETTYs Herz dann wieder „rund“ läuft auf maximaler Leistung. Aktuell ist ihr Durst gemäßigt, aber immer noch ca. 1,5 L (13.5 L bis 14 L) mehr als zuvor bei gleicher Fahrweise.

Gruß MAX

PS: Eine „Verdrehung“ der Bauteile am KW Dämpfer könnte auch für den unrunden Leerlauf verantwortlich sein, da die Bohrungen zum Unwuchtausgleich, aus dem Anlieferzustand, nicht mehr stimmen. Wäre dann wie die Unwucht an einem Rad bei dem sich der Reifen auf der Felge gedreht hat und die Wuchtgewichte demnach an der falschen Stelle sitzen.

Hallo Markus,

Danke für die Bilder. Soweit ich das nachlesen konnte, es gibt dazu zahlreiche Foreneinträge, im MB Umfeld ist das ein bekanntes Problem mit diesem Bauteil, speziell beim V6.

Empfehle daher jedem mal nach dem Dämpfer zu schauen, V6, da die Folgeschäden am Motor sehr teuer werden können. Bei den V8 sind wohl "nur" die MB Motoren betroffen welche auch das V6 Teil verbaut haben. Der AMG V8 5.5L hat ein spezielles eigenes Teil.

Dazu gab es die Rückmeldung das es teilweise zu Montagefehlern im Erstaufbau kam, durch Montage des Dämpfers mit dem "Hammer", da zum Teil eine sehr schwergängige Passung.

Dadurch wurde zum einen die Passfeder aus der Nut der KW geschleudert oder die Passfeder hat bei leichtem Versatz einfach eine "neue Nut" in die Nabe gepresst, bzw. die vorhandene erweitert. Ist wohl möglich da das Passfedermaterial sehr hart und das Nabenmaterial eher weich ist.

Beides führt zu abweichenden Steuerzeiten oder direkt zum Motorschaden. Da BETTYs Motor lief ist dieser Versatz, wenn nach Ausbau vorhanden, eher klein.

Die Kraftübertragung findet nicht, wie zu vermuten wäre, über die Passfeder statt, sondern kraftschlüssig über die Befestigungsschraube mit einem Anziehdrehmoment über 200 Nm.

Bei BETTY ist während der Demontage aufgefallen das bei 40° OT die NW mit Ventilen (Z1) nicht in der "üblichen Lage" positioniert waren (ZK Demontage), daher hat der Monteur die KW vorsichtig weitergedreht und die "richtige" Stelle an besagtem KW Rad, bzw. Dämpfer markiert und in dieser Stellung den Motor auch wieder zusammengebaut.

Was für ein Glück, bei sturem Einstellen auf 40° wäre der Motor wohl kollabiert, Ventile schlagen auf die Kolben.

Von daher muss dieses Problem bereits bei der Erstmontage des Motors beim Hersteller entstanden und berichtigt worden sein oder der Vorgänger hatte einen Motorschaden und dieser wurde unsachgemäß, aber funktionsfähig, wieder Instand gesetzt.

Gebe BETTY nächste Woche zur Untersuchung des Sachverhaltes wieder in die Werkstatt, Ausbau des Dämpfers. Dann wird sich das hoffentlich klären und ich weiß welche Ersatzteile gebraucht werden, der Dämpfer sieht optisch noch ganz gut aus!

Gruß MAX

Kleiner "Wasserstandsbericht":

Der Dämpfer (Riemenscheibe) wurde demontiert und begutachtet. Die Riemenscheibe ist zur Ursprungsstellung der Nabe um ca. 180° verdreht und der Gummiwulst der Vulkanisierung an der Rückseite (Steuergehäuseseite) sieht etwas ramponiert aus. Die Passfeder ist vorhanden und die Nabe ist auch in Ordnung.

Von daher wird sich die Steuerzeiteneinstellung wohl nicht wesentlich von der jetzigen Einstellung unterscheiden und ich habe noch die vage Hoffnung das die Nockenwellen beim Einbau vertauscht wurden (Linke Bank mit rechter NW und umgekehrt). Aber auch das hätte sich deutlicher beim Motorlauf bemerkbar machen müssen.

Stehe aktuell demnach "Gedanklich" im Nirwana.

Heute kamen die Ersatzteile, leider war der neue Dämpfer (Riemenscheibe) an einem Tragarm beschädigt (Gussfehler vermutlich) und ich muss bis Morgen auf Ersatz warten.

Bis zum Wochenende wird BETTY wieder komplettiert und dann wird sich mit überprüften Steuerzeiten (NW LI/RE zu KW) zeigen ob die Sache überhaupt irgendwelche Leistungsauswirkungen hat.

Der einzig erwartbare Fortschritt dürfte sich in einem ruhigerem Leerlauf zeigen, da der Dämpfer, dann wieder mit den Wuchtbohrungen an der korrekten Stelle sitzend, sicherlich einen wesentlich besseren Rundlauf des Motors erzeugt.

Falls es auch da nichts hilft bleibt nur noch Motor/Getriebe in den Lagerungen lösen und neu festziehen, möglicherweise verspannt.

Zum Wochenende wieder mehr, von einer hoffentlich wieder erstarkten BETTY.

Gruß MAX

Hallo Jan, hallo Ralf,

hatte seinerzeit (2012) beim Händler angefragt welche Art Unfall der CL 55 AMG hatte, da ich wegen der geringen Ausgangsleistung auf eine Beschädigung der KW-Lager getippt habe.

Andererseits war das Leistungsminus nicht ungewöhnlich für den Motortyp, analog zu den M112 n/a.

Als Rückmeldung vom Verkäufer kam der Hinweis das der CL an einer Kreuzung an der HA seitlich getroffen und als Totalschaden abgerechnet wurde. Der Motor lief ohne weitere Probleme, so habe ich ihn gekauft und verbauen lassen. Das die De-/Montage dieses Jahr so gelaufen ist muss ich mir ein Stück weit selbst zuschreiben, habe die Jungs arbeiten lassen ohne weiter nachzufragen.

Leider kam die Info zum KW-Problem erst nach Montage, da war es dann erst mal zu spät zu reagieren, zudem lief der Motor und mit der BS-SW auch besser. Die ersten Probleme haben auch in eine völlig andere Richtung gezeigt und wurden behoben. Das die Maximalleistung dann genauso niedrig waren wie zuvor hat die aktuellen Arbeiten erst ausgelöst. Zum Glück, wäre die KW Riemenscheibe irgendwann unterwegs auseinandergefallen wäre der Gesamtschaden ungleich höher ausgefallen.

Das die Steuerzeiten, vermutlich, nicht stimmen ist eher ein "letzter Strohhalm" um doch noch etwas an der Leistungsschraube drehen zu können. Wesentlich daneben liegen können die Werte nicht, da der Motor ja läuft und das im Ansprechverhalten und Drehvermögen wesentlich besser ist als zuvor.

Gruß Max

Hallo Zusammen,

BETTY ist wieder zu Hause. Erwartungsgemäß ist der Leerlauf etwas ruhiger geworden da die Unwucht von der verdrehten Riemenscheibe weg ist und auch der neue Keilriemen macht keine zirpenden Gerausche mehr.

Die Steuerzeiten haben "leider" gepasst, die neue KW Riemenscheibe steht auf 40° nach OT1 und die Scheiben zum Abstecken der NW passten direkt in die vorgesehenen Nuten.

Da die alte Riemenscheibe bei der Motormontage im "Nirwana" stand (Farbmarkierung bei ca. 280°) wurden die 40° nach OT1 am selben Zylinder gemessen. Daher auch das "gute" Funktionieren des Motors.

Habe mit also umsonst Sorgen gemacht das da irgendwie geschlampert wurde. Ist nicht der Fall gewesen, leider gibt es dahingehend auch kein weiteres Optimierungspotential.

Werde vor BETTYs Stillegung noch, soweit möglich, eine Druckverlustprüfung an allen Zylindern durchführen lassen und auch noch eine Überprüfung der Motorlager, bzw. auf eine Verspannungen im Antriebsstrang. Ob das dann noch was bringt, keine Ahnung!

Vielleicht erklärt es die geringe Ausgangsleistung!

Ansonsten muss ich mich damit anfreunden das es sich bei diesem Projekt um den bislang wohl kostspieligsten Fehlschlag gehandelt hat.

Im Bezug auf die angestrebte Maximalleistung ist es in jedem Fall ein 100% Fehlschlag, auch unter dem Gesichtspunkt das der Motor deutlich besser fahrbar ist als zuvor.

Aber an irgendwas muss man(n) sich ja "festhalten"!

Das war es dann mal mit BETTY-Basteln für dieses Jahr. Die neuen Lüfter sind zwar schon da, aber noch nicht verbaut, ist aber weniger Basteln als Notwendigkeit.

Gruß Max

PS: Zum Austausch der KW Riemenscheibe wurde der Frontbereich komplett zerlegt und wieder montiert. Schon war wieder fast ein Tausender weg. Billiger als ein Motorschaden durch umherfliegende Trümmer einer in Auflösung befindlichen Riemenscheibe.

Hallo Zusammen,

Keine Panik, BETTY bleibt erst mal in der Familie. Immerhin sorgen die Krümmer dafür das sie jetzt auch "schnurren" kann, Ideal in unserem katzengepägten Umfeld. Wenn ich Zeit hab liefere noch ein Soundfile mit entsprechenden Schnurrgeräuschen.

Aktuell bin ich weiterhin ziemlich ratlos was die Ursache des massiven Mangels an Spitzenleistung angeht. Einzig auffällig ist das der HFM ab ca. 5.000 U/Min nur noch ca. 10% Luftvolumensteigerung ausweist von ca. 205 g/s auf ca. 225 g/s.

Das sind dann gerade mal ca. 780 KG der mindestens verfügbaren 850 KG/H, von den möglichen 1.100 KG/H ganz zu schweigen.

Mal sehen was die Druckverlustprüfung ans Licht bringt.

Wem es zwischendurch langweilig wird ruft bei Phil an und fragt nach der 6.x L Variante. Habe den Eindruck Bernhard fühlt sich sonst vielleicht ein bisschen einsam in der 6.x L+ Klasse.
Sollte kein Problem sein, da meines Erachtens für die 5.0L M113 die KW des 5.6L M117 benutzt wird, zur Hubraumerhöhung. Geht wohl nur mit dem 5.0 L Block.

Vielleicht sehe demnächst auch mal ein paar Leistungsdiagramme von anderen V8-Umbauten auf M113 Basis. Hilft mir sicherlich mich für ein neues Projekt aufzuraffen.

Gruß Max