Automatikgetriebe - Austausch PWM Ventil und Elektonikplatine

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    • Automatikgetriebe - Austausch PWM Ventil und Elektonikplatine

      Hallo,

      hier geht es um einen Austausch des PWM Ventils bei bei Brumm- und Dröhngeräuschen/Vibrationen der Automatik.

      SCHWIERIGKEITSGRAD:
      Da ein Mercedes DAS / Xentrysystem, oder Chrysler Star Scan zu Anlernen der WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung, auch KÜB genannt) / des Getriebes benötigt wird, werden die Reparatur wahrscheinlich nur die allerwenigsten selbst ausführen können. Die Reparatur erfordert an sich nur wenig Spezialwerkzeug, allerdings ist extrem auf Sauberkeit zu achten.

      Das Getriebe sollte beim Zerlegen und Zusammenbau kalt sein. Ansonsten kann es zu Verspannungen kommen und es kann die Schaltplatine der EHS in Mitleidenschaft gezogen werden.

      Bitte gutes Werkzeug verwenden. Ich habe Werkzeug das OK ist (Proxxon). Trotzdem hatte ich bei den gehärteten Schrauben, mit denen der Schaltblock befestigt ist, Probleme. Ich empfehle hier einen 30 Torx aus Edelstahl, oder mindestens gehärtet auf 1/2 Zoll. Dann kann man die Kraft gut übertragen und die Schrauben bleiben heil. Die Befestigungsschrauben der EHS müssen nicht getauscht werden. Allerdings empfehle ich im Vorfeld 2 gehärtete für die EHS zu besorgen. Vermurkst man etwas hat man eine Reserve. Vermurkste Schrauben auf keinen Fall wieder einbauen. Die Schrauben sind speziell gehärtet, brüniert und haben eine integrierte Unterlegscheibe. Also bitte nicht durch irgendwelchem Baumarktkram ersetzen.

      Auch von den Aluschrauben für die Ölwanne sollten man 2 Stück auf Reserve besorgen. Falls die Ölwanne noch nie demontier war, empfehle ich alle Aluschrauben zu ersetzen, da Alukorossion ein Thema ist und die Schrauben so fest sitzen können, dass die Köpfe abreissen.


      VORWORT:
      Eine Druckspülung des Getriebes nach Tim Eckart bringt nichts, wenn das Schaltproblem durch einen falschen Hauptsteuerdruck, Verunreinigung durch Metallspäne in den Filtersieben, oder durch Unrichtigkeiten an den O-Ringen der Druck-, oder Magnetventile verursacht wird. In diesen Fällen kann eine Druckspülung sogar kontraproduktiv sein.

      Es ist möglich, dass das Getriebe-Steuergerät durch eine undichten Getriebestecker beschädigt wurde, weil ATF-Öl zum Steuergerät aufgestiegen ist und dieses zerstört hat.

      Daher sollte man Tausch eines PWM Ventils immer alle Filtersiebe prüfen und auch den ATF Ölfilter mal öffnen und schauen wie es darin aussieht und die Teile prüfen die der Magnet in der Ölwanne aufgefangen hat. Sind keine Metallspäne vorhanden und sind die Filtersiebe in Ordnung, dann spricht nichts gegen eine Ölspülung nach Tim Eckart.

      Laut Mercedes-Benz werden bei Getriebebeanstandungen übrigens hauptsächlich das PWM Ventil, sowie die elektronische Steuerplatine getauscht.

      Eine Spülung des ATF-Ölkühlers ist zu empfehlen. Falls hierzu keine Pumpe vorhanden ist, sollte auf jeden Fall die Rücklaufleitung am Getriebe abgeschraubt und das ATF-Öl aus dem Kühler abgelassen werden.

      Interessant ist, dass der Ölfilter nur angesaugtes Öl filtert, welches bereits 1 mal komplett durch die elektrohydraulische Steuereinheit (EHS) durchgeflossen ist. Bringt man also über den Füllstutzen Dreck ins System läuft dieser erst durch die EHS bevor er in den Filter kommt. Keine besonders schlaue Konstruktion. In dem Zusammenhang wichtig. Der Einfüllstutzen wird über einen Mechanismus verschlossen, der einen O-Ring hat. Dieser O-Ring löst sich gerne. Prüft man nun den Ölstand, kann es sein, dass der O-Ring durch das Füllrohr in die EGS gedrückt wird. Dadurch können viele Fehlfunktionen ausgelöst werden.

      In meinem Fall hatte ein hochbezahlter Chryslermachheniker wohl nicht das Wissen, weshalb ich einen O-Ring in der EHS gefunden habe. :(


      BENÖTIGTES MATERIAL:
      • Star DAS/Xentry, oder Star Scan um die WÜK zu überprüfen und die WÜK, sowie einzelne Gänge neu anzulernen.
      • ATF-Ölmeßstab für NAG 722.6
      • Ersatz-PWM-Ventil
      • Ersatz-O-Ringe für Ventile gibt es nicht. Sollten O-Ringe verschliessen sein, muss man wohl oder übel ein neues Ventil verbauen
      • Ersatz-Aluschrauben für Ölwanne
      • Ersatz-Schrauben für die Befestigung der EHS
      • Kupferdichtringe für seitliche Hohlschrauben - Leitungen zum AT Kühler
      • AT-Ölablassschraube plus Dichtring (Kupfer)
      • Dichtungssatz AT-Ölwanne
      • AT-Ölfilter
      • 5 bis ca. 6 Liter ATF-Öl, wenn man nur wechselt. Bei Spülung entsprechend mehr.
      DREHMOMENTWERTE:
      • Hohlschrauben Ölleitungen seitlich vorne (wichtig: Kupferdichtung ersetzen) - AT-Kühler: 34 Nm / 20 Nm
      • Halteschrauben Getriebeölkühlerleitungen: 10 Nm
      • Torx-Schrauben Ölwanne (Achtung Aluminium): 8 Nm
      • Torx-Schrauben EHS: 8 mm
      • AT-Ölablaßschraube (auf jeden Fall inkl. Dichtung ersetzen): 20 Nm
      • Schrauben Wärmeschutzschild: 20 Nm
      BITTE BEACHTEN:
      • Ohne Star DAS/Xentry, oder Chysler Star Scan können die Arbeiten (Test der WÜK, Anlernen WÜK und einzelne Schaltstufen des Getriebes) nicht ausgeführt werden.
      • Wird mehr als 1 Ventil ersetzt muss die Automatik komplett neu angelernt werden. Siehe dazu auch die Hinweise im WHB. Bei Tausch des PWM Ventils muss die WÜK neu angelernt werden.
      • Sehr saubere Werkstattumgebung, fusselfreie Kleidung und Arbeitsmaterialien. Jeglicher Schmutz, Haare, oder Fussel können zu einer Fehlfunktion des AT-Getriebes führen, da entweder Kanäle verstopft werden, oder Ventilschieber nicht mehr freigängig laufen.
      • Nicht mit Druckluft am EHS arbeiten. Kanäle auf gar keinen Fall „freiblasen“.
      • Öl idealweise mit Pipette absaugen.
      • Filter mit Magneten reinigen und in neuem ATF-ÖL schwenken.
      • Sind Filter direkt mit einem Magnetventil verbaut und lässt sich das Filtersieb nicht reinigen, ist das komplette Ventil zu ersetzen.
      ABLAUF:
      Eine detaillierte Anleitung zum Zerlegen und Zusammenbau gibt es im WHB 21-297 bis 21-308.
      Eine detaillierte Beschreibung der Funktionsweise des AT-Getriebes gibt es im WHB ab 21-285.
      Bitte diese Kapitel vollständig durchlesen.


      BEFÜLLUNG UND FÜLLSTAND:
      Fahrzeug auf ebene Fläche stellen. Diagnosegerät zur ATF-Öltemperatur anschliessen, oder Öltemperatur anderweitig bestimmen. Wählhebel auf P stellen. Fahrzeug starten und kurz warm laufen lassen. Bremse treten. Handbremse anziehen, einzelne Gänge inkl. Rückwärtsgang im Leerlauf mehrfach durchschalten - jeweils ca. 5 Sekunden warten. Wählhebel auf P stellen. Motor laufen lassen. Ölstand prüfen. WICHTIG: Der ATF-Ölstand ist IMMER bei laufendem Motor auf ebener Stellfläche zu prüfen. Details siehe: Anleitung MB WIS/ASRA (pdf)

      BILDER:
      Getriebestecker (bitte immer ganz vorsichtig ein- und ausbauen):
      001_getriebestecker_markus.jpg

      Die EHS im Überblick:
      002_ehs_ueberblick_markus.jpg
      003_ehs_markus.jpg
      004_ehs_ausgebaut_markus.jpg

      PWM Ventil:
      005_pwm-ventil-ausgebaut_markus.jpg
      006_pwm-ventil_markus.jpg

      Schaltventile und Filtersiebe:
      007_schaltventil_ausgebaut.jpg
      008_schaltventil_ausgebaut2_markus.jpg
      009_siebe-schaltventile_markus.jpg

      Alle Kabel wieder montieren:
      010_kabel_anbringen1_markus.jpg
      011_kabel_anbringen2_markus.jpg
      012_kabel_anbringen3_markus.jpg

      Hier noch eine Übersicht der Stromlaufpläne und Stecker, sowie die Spannungs- und Widerstanswerte des EHS Tempratursensors für eine elektronische Fehlersuche:
      013_uebersicht_at_getriebesteuerung_elektronik.png

      Den EHS Temperatursensor unbedingt bei unterschiedlichen Temperaturen messen um zu sehen, ob es Abweichungen in bestimmten Temperaturbereichen gibt. Dabei ist die echte Öltemperatur mit der am Steuergerät ausgegebenen zu vergleichen. Was ohne Zusatzgeräte leider nicht so ganz einfach möglich ist.

      Bitte beachten, dass es im WHB auch beschriebene Fehler gibt, die nicht direkt mit einem passenden Fehlercode ausgegeben werden. Beispielsweise kann ein Fehler im ABS Steuergerät, oder ein CAN-Bus Fehler durch eine falsche Getriebesoftware zu einem Fehler in der Getriebesteuerung führen.

      Verwandte Themen:
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      Grüße
      Markus :winke:
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Markus () aus folgendem Grund: Anleitung BEFÜLLUNG UND FÜLLSTAND angepasst. Wird im Threadverlauf noch genauer erklärt. Übersicht elektronische Fehlersuche ergänzt.

    • Hier noch ein paar wichtige Infos zum korrekten Einstellen des ATF-Getriebeölstands.

      Im WHB ist die Temperaturangabe in Fahrenheit. Daher habe ich mal die Celsiuswerte im Diagramm ergänzt.

      Was man auch beachten muss: Misst man beim Ölablassen die Füllmenge, dann muss natürlich die gleiche Menge wieder eingefüllt werden. Hierbei ist aber zu beachten, dass das entnommene ATF-Öl genau die gleiche Temperatur hat wie das Öl das wieder eingefüllt wird - also "Zimmertemperatur". Ansonsten stimmt die Füllmenge nicht, da ATF-Öl sich bei Temperaturzunahme extrem ausdehnt. Macht man das nicht, füllt man in der Regel zu wenig Öl ein.

      Die Standard-Füllmenge bei einem Tausch ohne Spülung des ATF-Kühlers und der Leitungen beträgt 5 Liter (also Öl ablassen, Ölwanne entleernen und reinigen, abtropfen lassen und Filter tauschen).

      Nach Anlernen der WÜK und Getriebestufen (falls eine nicht weich schaltet) werde ich nochmal berichten.

      Grüße
      Markus
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Markus () aus folgendem Grund: Anleitung Ölstand einstellen entfernt. Wird weiter unten genau erklärt.

    • Hallo Markus,

      Du schreibst, daß Du dein Getriebe im Stand hast warmlaufen lassen? Darf ich fragen, wie lange bei Dir die Zeit war bis sich annähernd die Getriebeöltemperatur steigerte?

      Ebenso schreibst Du, daß Du in "D" den Ölstand misst? Das WHB propagiert "P" als Meßstellung. Bin nun etwas verunsichert.

      Mein Ölwechsel ist ja nun schon zwei Monate her und ich habe bei diesen Außentemperaturen erst gar keine 80° Öltemperatur erreicht. Selbst nach halbstündiger Überlandfahrt hatte ich nur 69° Getriebeöltemperatur. Beim durchschalten der Fahrstufen konnte man an den Temperaturschwankungen auch sofort sehen ob der Kühler durchflossen wird oder nicht.

      Gruß
      Arne
    • Hallo Arne,

      Danke für Deine Fragen.

      Ich zitiere jetzt mal ausnahmsweise das WHB 2005 - Seite 3.521:
      • Feststellbremse betätigen. Motor anlassen und in Parkstellung des Gangwählhebels mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen.
      • Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl das Getriebe mehrmals durch die einzelnen Gänge schalten.
      • Warten, bis das Getriebeöl betriebswarm ist (mindestens zwei Minuten lang) und dann bei laufendem Motor den Ölstand prüfen.
      • Spezialwerkzeug 8863A bis zum Anschlag einschieben und wieder herausziehen. Ölstand ablesen und Prüfung nach Bedarf wiederholen.
      • Das Getriebespezialwerkzeug 8863A weist alle 10 mm eine Markierung auf. Höhe des Ölstands am Messstab ablesen und anhand der Höhe, der Getriebeöltemperatur und der Füllstandtabelle feststellen, ob der Getriebeölstand korrekt ist. Hinweis hierzu: Die Nachahmerwerkzeuge haben eine andere Anzeige. Deswegen habe ich oben die Millimeter aufgezeigt.
      • Öl wie erforderlich hinzufügen oder ablassen und Ölstand erneut prüfen.
      Und jetzt das entscheidende Hinweis auf Seite 3.522 unter dem oben gezeigten Diagramm:
      Hinweis: Die tatsächliche Getriebeöltemperatur kann nur im RÜCKWÄRTSGANG oder in einem Vorwärtsgang mit einem Handtestgerät abgerufen werden. Damit ist DAS, Xentry, oder Star Scan gemeint.

      Da steht nicht, dass Du den Ölstand in P messen sollst. Sehr genaues Lesen des Handbuchs ist unumgänglich. ;)

      Du kannst den Ölstand auch messen, wenn Du das Auto warmgefahren hast. Das Problem hierbei ist das man den Ölstand sehr leicht überfüllen kann. Ist mir übrigens auch passiert. Ich empfehle daher die eingefüllte Menge immer genau abzumessen und zu notieren. Und falls ATF-Öl entnommen wird, bitte darauf achten, dass es die gleiche Temperatur wie beim einfüllen hat. Wenn Du bei warmen Motor Öl entnimmst, dann ist das aufgrund der Ausdehung weniger als Du eingefüllt hast.

      Anfangen sollte man mit einer Grundfüllung von 5 Litern. Die Gesamtfüllmenge ist etwas abhängig von der Entleerungsmethode. Ganz wichtig ist, dass das Auto auf absolut ebenem Untergrund steht. Ich hatte das zunächst nicht beachtet. Am Ende bin ich in eine Mietwerkstatt gefahren um dort auf absolut ebenem Boden die Messung zu machen.

      Solange das Getriebe einwandfrei und weich schaltet würde ich am Ölstand nichts verändern. Ich stelle das am Ende des Tages auch nicht nach einem exakten Wert auf dem Meßstab, sondern nach Gefühl ein. Meßstab und ATF-Temperatur sind allerdings eine sehr wichtige Orientierungshilfe.

      Und falls der eine, der andere Gang nicht korrekt schaltet, kann man den immer noch neu adaptieren (wobei nicht alle Gangstufen adaptierbar sind). Siehe: Doku Automatikgetriebe NAG 722.6 - Anlernen Getriebe und Wandlerüberbrückungskupplung

      Grüße
      Markus :winke:
      Chrysler Crossfire Forum. Das Forum für Crossfirefans.
    • Hallo Markus,

      Dann waren wir einer Meinung, haben nur aneinander vorbei geredet. ;) Denn ich messe Öltemperatur in D und Ölstand in P. ;)

      Ich habe die Öltemperatur übrigens noch etwas genauer gemessen: per NiCrNi Thermoelement, welches durch das Einfüllrohr ins Öl geführt wird und angeschlossenem Labormessgerät. Daher konnte ich auch in Echtzeit verfolgen, wie das Öl umgewälzt wird.

      Das ändert aber nichts daran, daß ich keine 80° erreicht habe. Ich würde für eine genaue Diagnose also immer sommerliche Temperaturen vorziehen.

      Gruß
      Arne
    • Hallo Arne,

      Öltemperaturmessung - folgendes gibt es zu bedenken:
      Misst man die ATF-Öltemperatur mit dem einem MB DAS / Star Scan Diagnosegerät, dann misst man das Temperatursignal welches das EGS als Temperatursignal bekommt. Dieses Signal wird für Schaltzeiten und Steuerdrücke verwendet - insbesondere auch bei kaltem Getriebezustand.

      Die Öltemperatur wird über einen NTC-Element an der Steuerplatine in der Ölwanne gemessen. An diesen Punkt kommst Du über den Öleinfüllstutzen gar nicht, da dieser oberhalb der Steuerplatine ist - siehe auch Erklärung oben im ersten Beitrag.

      Es wäre in deinem Fall sinnvoller die Oberflächentemperatur der AT-Ölwanne von unten via Infrarotmessung zu messen. Beispielsweise wenn das Fahrzeug auf der Hebebühne steht. Möglicherweise kommst Du auch deshalb nicht auf 80 Grad Celsius.

      Du kannst die Öltemperatur auch messen, wenn das Auto warmgefahren ist. Dann musst Du halt die Füllhöhe an die Temperatur anpassen. Siehe Diagramm oben. Fahre ich mit meinem Auto 10-15 Minuten und messe dann via Star Scan, komme ich auch bei dem aktuellen Wetter auf knapp 90 Grad Celsius. Über 90 Grad komme ich bei dem aktuellen Wetter nicht. Ich denke da tritt dann auch der Ölkühler in Aktion.

      Füllstandhöhe:
      Hier habe ich im WIS die genaue Anleitung gefunden (siehe angehängtes pdf). Der Ölstand ist in der Wählhebelstellung P zu messen. Außerdem gibt es noch Hinweise zum Durchschalten der Gänge vor der Ölstandsmessung. Der N/A Crossfire hat ein NAG 722.660.

      Du hast also völlig Recht: Ölstand messen = P, Öltemperatur messen = D, oder R.

      Zusammenfassung Vorgehensweise Prüfung (bitte ggf. im angehängten pdf genau nachlesen):

      Bei kaltem Motor/Getriebe (25 Grad C):
      • Das Fahrzeug muss waagrecht auf den Rädern stehen, anderenfalls kommt es zu Messfehlern.
      • Bei Bedarf Motorabdeckung abmontieren.
      • Sicherungsstift (93a) entfernen und Verschlusskappe (93) von Öleinfüllrohr abnehmen.
      • ATF-Getriebeöl im kalten Zustand, bei ca. 25 °C prüfen bzw. einfüllen.
      • Nur bei Neubefüllung und Getriebeölwechsel vor dem Motorstart ca. 5 Liter Getriebeöl vorab einfüllen.
      • Motor starten und in Fahrstufe "P" bei Leerlaufdrehzahl kurz laufen lassen.
      • Betriebsbremse betätigen und Fahrstufen bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl des Motors mehrmals kurz durchschalten (immer ca. 5 Sekunden warten), danach wieder Fahrstufe "P" einlegen.
      • Ölmessstab bis zum Anschlag in das Öleinfüllrohr einführen, wieder herausziehen.
      • Im "kalten Zustand" muss der Getriebeölstand zwischen der „min“ und „max"-Marke im Bereich (A)liegen (siehe pdf).
      • Bei Bedarf Getriebeölstand korrigieren.
      • Nach dem Einfüllen von Getriebeöl Getriebeölstand erneut prüfen.
      • Ölstand OK - Verschlusskappe (93) auf Öleinfüllrohr aufsetzen und neuen Sicherungsstift (93a) eindrücken, bis dieser einrastet.
      • Motorprobelauf durchführen und Getriebe bei laufendem Motor auf Dichtheit und Funktion prüfen.

      Bei warmen Motor/Getriebe (ab 80 Grad C) - genauere Methode:
      • Das Fahrzeug muss waagrecht auf den Rädern stehen, anderenfalls kommt es zu Messfehlern.
      • Bei Bedarf Motorabdeckung abmontieren.
      • Sicherungsstift (93a) entfernen und Verschlusskappe (93) von Öleinfüllrohr abnehmen.
      • STAR DIAGNOSIS anschließen. Betriebsbremse betätigen! Getriebeöltemperatur in Fahrstufe "R" oder "D" prüfen.
      • Motor in Fahrstufe "P" bei Leerlaufdrehzahl laufen lassen.
      • Ölmessstab bis zum Anschlag in das Öleinfüllrohr einführen, wieder herausziehen und Getriebeölstand ablesen.
      • Der Getriebeölstand muss zwischen der "min" und "max"-Marke im Bereich (B) liegen (siehe pdf).
      • Getriebeölstand korrigieren.
      • Nach dem Einfüllen von Getriebeöl Ölstand erneut prüfen.
      • Ölstand OK - Verschlusskappe (93) auf Öleinfüllrohr aufsetzen und neuen Sicherungsstift (93a) eindrücken, bis dieser einrastet.
      • Motorprobelauf durchführen und Getriebe bei laufendem Motor auf Dichtheit und Funktion prüfen.

      Natürlich kann man auf den Sicherungsstift verzichten solange man kein 100% sicheres Ergebnis und tadelloses Schaltverhalten hat. Ausserdem kann man 2 Messungen (kalt und warm) machen. Absolut wichtig ist ein 100% ebener Untergrund. Sowas findet man häufig in öffentlichen Tiefgaragen, oder natürlich in einer Mietwerkstatt.

      Grüße
      Markus :winke:
      Dateien
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      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Markus () aus folgendem Grund: Anleitung Füllstandshöhe nochmals angepasst und ergänzt.

    • Hallo,

      ich war heute nochmal in der Mietwerkstatt um den ATF-Ölstand zu kontrollieren. Ich verfüge leider über keine Garage mit absolut ebenem Untergrund. Daher kam es mehrfach zu Falschmessungen. In der Mietwerkstatt habe ich dann den ATF Temperatur mit dem DAS bestimmt. Interessant war, dass die Öltemperatur erst mal sehr lange um 65 Grad lag (ca. +10 Grad Aussentemperatur). Und das obwohl der Anfahrtsweg 15 Km betrug. Also habe ich das Auto solange in P laufen lassen (ca. 10 Minuten) bis die Temperatur auf 80 Grad war, wobei ich immer wieder in D die Temperatur gemessen habe. Letztlich waren ca. 200 ml zu wenig ATF-Öl drin. Nach Korrektur schaltet das Getriebe einwandfrei.

      Arne hat mich gebeten hier noch zu erwähnen, dass MB nur noch 236.14 ATF Öl empfiehlt. Hier möchte ich nochmal darauf hinweisen sich immer in der Bevo die neueste Ölempfehlung für das NAG 722.6 herauszusuchen und dieses dann zu verwenden. Siehe auch: FAQ Empfohlene Betriebsflüssigkeiten, Schmierstoffe und Originalersatzteile

      Ich werde, nachdem der Ölstand jetzt stimmt die WÜK und das Getriebe nochmal anlernen. Allerdings werde ich das bei wärmerem Wetter machen, da hierfür die ATF-Öltemperatur auch 80 Grad Celsius betragen muss. Das Schaltverhalten ist mit dem korrekten Ölstand allerdings schon so gut wie lange nicht mehr (echtes Taxifeeling). Schade, dass die Chrysler-Werkstätten bei mir nicht in der Lage waren das hinzubekommen.

      Grüße
      Markus :winke:
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    • Hallo,

      hier gibt es noch einen interessanten Punkt. Nach schriftlicher Rückfrage FEBI verwendete Chrysler eine anderen Elektriksatz als Mercedes im AT-Getriebe. Eigentlich kann ich mir das nicht vorstellen, da das Getriebe wirklich baugleich ist und direkt von MB kam; und MB das 722.618 NAG 1 auch selbst gebaut hat. Die Elektriksätze gibt es mit und ohne Getriebestecker.

      Trotzdem gibt es für das Crossfire Getriebe einen speziellen Elektriksatz von FEBI.
      Crossfire: febi-parts.com/article.php?r_searchInput=39942
      SLK 320: febi-parts.com/article.php?r_searchInput=32342

      Die MB Teilenummer für den Chrysler Elektriksatz lautet: 140 270 12 61
      Die MB Teilenummer für den MB Elektriksatz lautet: 140 270 11 61

      Die US- / Chrysler-Version erkennt man zusätzlich am Einfüllstutzen:
      001_elektroniksatz_einfuellstutzen_markus.jpg002_elektroniksatz_einfuellstutzen_markus.jpg

      Die Tipps sind übrigens auch immer ganz interessant:
      febi-parts.com/download/FEBITIPP91086_D.PDF
      febi-parts.com/download/FEBITIPP38023_D.PDF

      Der Elektriksatz für Chrysler/Jeep/Dodge ist natürlich teurer als der für MB.

      Ich habe jetzt 'ne Weile auf meine Fotos gestarrt (leider habe ich die nicht mehr im Original).
      003_mbnummer_markus.jpg

      Anhand der Teilenummer konnte ich es nicht eindeutig identifizieren - sieht aber nicht nach 21 aus. Der Öl-Einfüllstutzen ist aber eindeutig kreisrund. Insofern gehe ich davon aus, dass es sich beim OEM Elektriksatz im Crossfire um das OEM MB Teil mit der MB Teilenummer 140 270 11 61 handelt.

      Das nur zur Info.

      Grüße
      Markus :winke:
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