Beiträge von 32K

Frischer Kettentrieb montiert…

Stirndeckel drauf, und die Zylinderköpfe aufgesetzt:

So schnell wie hier im Thread ging es in "Echtzeit" natürlich mit dem Aufbau nicht, leider.

Fertig komplettiert sah es dann so aus:

Mit dem Getriebe vereint, und den montierten MKB-Fächerkrümmern durfte er dann in eine W203 Limo eintauchen:

Mittlerweile ist er eingefahren und abgestimmt, eine Leistungsmessung steht (leider) noch aus.

Rein vom Gefühl geht er deutlich besser wie mein eigener, modifizierter C32 der ca. 420 PS hat. Denke es liegen 450+ an.

Ralf

Grundgereinigt, sandgestrahlt, Ventilsitze nachgeschnitten, mit neuen SLR Auslassventilen zusammengebaut sahen die Köpfe dann so aus:

Die (gebrauchten) 55K Kolben wurden mit einer Beschichtung (Fa. Kexel) und neuen Kolbenringen versehen und mit den Pleueln vereint:

"Zusammengesteckt" war der Kurbeltrieb mit den nun vorhandenen Teilen schnell:

Soweit waren keine wirklichen Probleme in Sicht - soweit. Bei der Montage der restlichen Teile im "Sumpf" ging es ans eingemachte, da zu manchen Teilen deutlich Freigang fehlte. Etliche Arbeitsstunden später waren die Probleme beseitigt:

…

Hallo,

so ich wollte ich euch schon länger mal mein letztes "Winterprojekt" vorstellen.

Entstanden ist es schon länger (zumindest bei mir im Kopf) allerdings fehlte es an der finalen Umsetzung da ich rein "autotechnisch" noch etliche andere Baustellen hatte/habe und daher das Projekt nicht ans laufen kam.

Inhaltlich geht es um einen M112 ML mit erweiterem Hubraum auf genau 4.034 ccm, mit folgenden Hauptbestandteilen:

• Motorblock eines 3.7L Saugers, aufgrund der vorhandenen Bohrung von 97 mm, mit noch ausreichend vorhandener Wandstärke. Eine 3.2 L Basis eignet sich dafür nicht/wird zu sehr geschwächt.
• Brabuskurbelwelle M112 mit 91 mm Hub:

etliche Kleinteile wie alle Dichtungen und neuer Kettentrieb:

und aus geschlachteten M113 E55ML Zylinderköpfen deren doppelte Ventilfedern inkl. Unterlagen:

Weiterer Hauptbestandteil des neuen Kurbeltriebs sind sondergefertigte H-Schaftpleuel, die die aus dem Vollen gefräste (leckere) Kurbelwelle mit 55er Kompressorkolben verbindet.

Die 32er Pleuel waren aufgrund des erweiterten Hubs der neuen KW zu lang, die M113 Pleuel passen nicht da diese deutlich kleinere Kurbelwellenhubzapfen haben.

…

Hi,

mechanisch ist eines sicher, wenn die "Experten" die NW auf die falsche Bank geschraubt haben gehört ihnen der Nobelpreis… die NWs sind mechanisch so deutlich anders, das das nicht geht, da sie u.a. unterschiedlich lang sind.

Einzige Hoffnung, da eben die 40 Grad gar nicht pass(t)en (siehe z.b. Beitrag 315) ist das sie die Steuerzeiten doch nicht 100% hingekriegt haben, und das Leistungsdefizit daher rührt.

Andereseits, wenn ich als Fachmann feststelle, dass mit der Markierung was nicht stimmen kann, schraube ich eine Kerze am 1. Zylinder raus, stecke einen Kunstoffstab oder vergleichbares rein, dreh an der KW, und schwubs weiß ich haargenau wo wirklich OT 1. Zylinder, und dann +40 Grad sind.

Wer da nicht draufkommt soll sein Gesellenbrief der Kirchengemeinde schenken, er hat ihn nicht verdient.

In der Hoffnung das nun Wissende an der Arbeit sind, gutes Gelingen!!!

Gruß Ralf

Die Mercedes Dreiventiler M112, M113, M137, M155 und Konsorten haben je Zylinderkopf nur EINE Nockenwelle!

Wenn die Kolbenstellung des 1. Zylinders nicht zur Gradangabe auf dem Schwingungsdämpfer passt, hat sich dessen äußerer Teil (auf dem die Gradangabe eingebracht ist) auf der Gummieinlage verdreht, schon passt es nicht.

Zitat von evil_deeds

Wenn natürlich eine falsche Riemenscheibe, zum Bspl. vom M112 statt M113, benutzt wurde passt es nicht. Werde also sehen das ich irgendwie die Nummer auf der Riemenscheibe erkennen kann, um die Korrektheit zu ermitteln. Die M112 / M113 Sauger Scheiben sind von der Größe her sehr ähnlich, aber bei der Gradeinteilung abweichend. Die vom Kompressor weichen in der Bauhöhe deutlich ab und können nicht verwechselt werden.

Hi,

natürlich unterschiedet sich der RIEMENTRIEB der "Kompressorvarianten" beim 6, als auch beim 8-Zylinder deutlich vom den Saugern. Da gibt es diverse Unterschiede bei den "Riemenscheiben", keine Frage.

Bei den "Kettenrädern" der Motorsteuerung welche die Steuerzeiten bestimmen, sieht es anders aus, da gibt es einerseits die gummierte Variante mit der 112er Nummer (welche 3 mal ersetzt wurde aufgrund der Problematik damit) die auch in vielen 113ern zum Einsatz kommt, und die 113er Variante, die gänzlich ohne Gummiauflage auskommt. Sie ist meist in den "späten" 113ern und z.b. im 155er (SLR) zu finden.

Ich habe die beiden Räder seitens der Winkel, Markierungen, Betätigungsfläche für den NW-Sensor, Absteckkerbe zum Steuerzeiteneinstellen/prüfen verglichen, und keinerlei Unterschiede zwischen der gummierten (112er) und nicht gummierten Variante (113) feststellen können.

Ich fahre in meinem 112K EIN nicht gummiertes 113er Kettenrad, und meine hören zu können, das die Kette auf dieser Bank wo das 113er Rad verbaut ist, lauter abläuft, als auf der anderen Seite, was auch logisch wäre.

Über den genauen Grund warum das nicht gummierte Kettenrad in der Serie nur in den 8-Zylindern zum Einsatz kam, kann ich leider nichts sagen, Denke aber, das der 113er vom Geräuschverhalten wesentlich unkritischer ist, und die nicht gummierte Ausführung eben keinerlei sorgen bezüglih der Gummiauflage und er dazugehörigen Problematik hat.

Der Kraftverlauf in der Kette ist beim 8-Zylinder auch gleichförmiger, und damit ist der Lauf womöglich auch etwas leiser/ruhiger. Ebenso ist die Kraft beim 8-ender auf der Kette höher, was die Gummierung wahrscheinlich auch deutlich mehr stresst, als im 6 Zylinder.

Schlussendlich musst du Dir egal welches Kettenrad verbaut ist, keine Sorge um die "Radvariante" machen, solange die Mechs die auf beiden Varianten vorhandenen Markierungen beachtet haben!

Gruß Ralf

Die geregelte Gemischbildung setzt zu einem großen teil auf den rückgemeldeten Sensorwerte des LMMs auf. Wenn diese Hardware (LMM) nicht zum Programmstand, in diesem Fall "BS" passt, sieht es gesamtheitlich mit dem Regelverhalten eher schlecht aus.

Ist der BS-LMM montiert, oder das LMM-Kennfeld in BS-Datensatz auf "normalen" LMM geändert?

Man unterschätzt die Wichtigkeit des LMMs oft deutlich, da das Steuergerät auch gewisse Korrekturmöglichkeiten hat. Beim experimentieren mit luftmassengeführten Regelungen habe ich aber schon etliche ganz komische Auswirkungen gesehen, daher meine Anmerkung.

Ich fahr seit Jahr(zehnt)en schon Distanzen, auch im Winter und hatte diese Sorgen nie.

Was sehr wichtig ist, ist das man die Teile pflegt, die Anlagefläche an der Radnabe, sowohl als auch die an der Distanz immer schön reinigt, und auch die Fläche zur Felge hin. Und evtl. ganz leicht (!!!) die Flächen mit z.b. Kupferpaste bestreichen, und schon klappt das.

Bezüglich Sperre: für den C32 hat das Performancestudio in Aff.-bach damals eine Diff.-Sperre (Drexler) angeboten. Die Restbestände sind vor Jahren übers GTC abverkauft worden. Ein Bekannter von mir hat noch eine ergattern können, und in seinen C32 verbaut.

Der Unterschied mit/ohne ist enorm, und es ist im nachhinein wirklich fragwürdig, warum es diese Option nicht damals schon "ab Werk" mitzuordern gab. Ich selbst habe ebenfalls solch eine "original AMG/Drexler" im 32er und bin nach wie vor sehr zufrieden damit.

Sie sperrt trotz ihrer mehr als 400 TKm (sie war zuvor in einem anderen C32 verbaut) immer noch spürbar. Was wichtig ist, ist das sie ihren regelmässigen Ölwechsel bekommt, nach jedem Ölwechsel ist die Sperrwirkung wieder deutlich anders.

Ich habe die letzten 2 Jahre auch etliche Wavetrac-Sperren in heckgetriebene & frontgetriebene Fahrzeuge verbaut. Ihre Wirkung ist gut, aber an eine Drexler kommt sie nicht heran.

Zitat von Markus

… Da ändert eine Software rein gar nichts…

Wenn man mal Einsicht auf die "Bugfixliste" bekommt, und sieht welche mechanischen Probleme durch Softwareeingriffe "umschifft" werden…

Egal, für mich wäre es ein Lösungsansatz, für andere nicht.

Das "Wandlerbrummen" kommt ja grundsätzlich vom Schlupf auf der WÜK.

Ich würde wetten wollen, das wenn so ein Fahrzeug (mit nicht wegzutauschendem Brummen) die Speedshift-Software vom Phil bekommt, die wesentlich weniger Wandlerschlupf beinhaltet, die Thematik neu bewertet werden kann…

Hallo Max,

die M113 Variante des SLK55 BS hatte neben einem "eingewickelten Rohr(-Fächer-)Krümmer" auch wärmeisolierte Zündkabel. Diese stammen ursprünglich vom M113 Ableger M155 -> SLR.

im EPC gibt es diese Wärmeschutzisolierung als Einzelteil mit 230 mm Länge unter der Nummer: A000 997 9951.

Gruß Ralf

Zitat von evil_deeds

….dann aber eine vernünftige Variante.

Jene vom CLK DTM (55 Kompressor) mit Leistungspaket, ca. 700PS…

Wer die "nur" 582 originalen PS im CLK DTM schon mal erlebt hat, glaubt fast nicht mehr an eine Steigerung. Mir ist selbst ein C63 mit nachgerüstetem Kompressor und 745 PS nicht wirklich stärker vorgekommen. Es ist unglaublich welches Feuerwerk der CLK DTM Triebsatz anzündet, wenn er los darf. Wie sich sowas dann im leichten Crossi dann anfühlen muss, entzieht sich meiner Vorstellungskraft.

Zitat von Mr.Newton

Hey Kathrin,

das dürfte sich wohl kaum lohnen. Gemeint ist sicherlich der M112 E37 3.724 ccm mit "nur" 180kW (245 PS) und 344 Nm. Der super große Sprung hinsichtlich der Erzielung von Mehrleistung ist dieser Ansatz sicherlich nicht.

Doch, das denke ich schon!

Der Originale 3.7L hat z.B. auch die großen Ventile der 5.5L AMG Varianten. Wenn man unbedingt einen starken V6 Sauger möchte, wäre das die Basis auf die es sich aufzubauen lohnt…

Gruß Ralf

Hi,

die originalverbaute NTK-Pumpe des 1. Baustandes hat leider wirklich ein eingebautes Problem. Die Materialpaarung Kollektor/Bürste passt nicht. Ich habe mehrere dieser Pumpen zerlegt, und bei allen waren die Kohlenbürsten gänzlich abgelaufen, und der Kollektor praktisch im Neuzustand. Das stimmt bezogen auf die Laufzeit die Paarung nicht.

Die mittlerweile gelieferte Originalpumpe ist geändert/nachgebessert mit einer anderen "Kohlenbürste" die wesentlich härter ist, und somit deutlich mehr Laufleistung bringt. Bei der verbesserten Variante wurde auch das Fördervolumen erhöht, so das die bekannte CM30 keinen wirklichen Vorteil gegenüber der neueren Originalpumpe hat, inkl. das die "Bastelei" wegfällt.

Zum Teil laufen die Pumpen auch wieder ein paar Tage nach dem an Ihnen gerüttelt wurde, weil die Kohlen vereinzelt auch in ihren Führungen verklemmt sind, meist ist das aber kurz bevor die Kohle gänzlich weg ist…

Gruß Ralf

Hi,

das Problem kommt i.d.r. von der Pumpe für den Niedertemperaturkreislauf, kurz NTK-Pumpe genannt. Diese Pumpen sind Hauptgrund Nr. 1 wenn aufgeladene "AMG"-Motoren kurzzeitig nicht mehr Leistung abgeben möchten.

Wenn du sie nicht "blind" wechseln möchtest mach eine Logfahrt um die Ansaugtemperatur unter Last aufzuzeichnen. Je nach Datenstand im Motorsteuergerät wird der Kompressor ab ca. 95-105 Grad Ansaugtemperatur nicht mehr zugeschaltet, dann ist ist auch das Leitungsdefizit vorhanden.

Pumpe austauschen, und dann, ganz wichtig, den NTK-Kreislauf wieder entlüften, sonnst tritt der Fehler trotz guter Pumpe erneut auf.

Gruß Ralf

Zitat von Markus

Und wenn das Auto nach 6-10 Jahren deswegen 1 mal stehen bleibt. Na und?

Wie so oft im Leben gibt es immer verschiedene Standpunkte.

Ich bin der Meinung das es sehr exponierte, wenig glückliche "Abstellorte" für ein Fahrzeug mit einem vermeidbaren Fehler gibt, der hier im Thread schon angeführte Kreisverkehr in der Rushhour, der linke Fahrstreifen auf einer BAB, oder wo auch immer, wer weiß es schon wann der KWS meint "ich habe fertig", daher MEIN Standpunkt, das verbesserte Original rein und gut.

Zitat von Markus

Die Auslegungsgrenze macht für mich aber schon einen großen Faktor aus. Es macht schon einen deutlichen Unterschied, ob man 20 Nm, oder 130 Nm Spielraum/Reserve in der Belastbarkeit eines Systems hat.

die Belastungsgrenze ist bei einem Getriebe zwar mit einer konkreten NM-Zahl angebeben, in der Realität kommt es aber auch sehr stark auf das Fahrzeuggewicht an, wie lange solch ein Aggregat hält.

Als anschauliches Beispiel sei hier ein voll beladener "E320T" mit noch einem 1.800 Kilo-Anhänger hinten dran aufgezeigt, da hat doch das gleiche 722.6XX W5A330 im Crossi oder SLK ein sehr "leichtes Spiel" dagegen…

Zitat von Markus

da stellt sich natürlich die Frage, warum die ganzen Autos mit den preiswerten Ersatzteilen so gut laufen. Aber wer meint er müsse sein Geld dafür raushauen, der kann das sehr gerne tun.

Sicher stellt sich diese Frage, diese Thematik gibt es ja bei praktisch allen Ersatzteilen die es im Aftermarketbereich gibt, mich würde spontan interessieren ob du bei billigen Bremsenteilen ebenso denkst…

Sicher ist das es jede menge Probleme mit dem Geber gab, und wenn es sorgen mit dem Teil gibt, sich das Auto nicht mehr bewegt… wem das Risiko die ein paar € Wert ist, wegen mir, ich setzte da lieber auf sicher ein weiterentwickeltes Original.

Hi,

mit dem KWS gab es öfter Sorgen, am besten den jetzt verfügbaren Originalen bei MB besorgen.

Das Bauteil wurde geändert, und ist nach jetzigen Erfahrungswerten sorgenfrei. Inwieweit diese Änderungen auch bei den diversen Fremdanbietern nachgezogen wurde, steht immer in den Sternen.

Das Problem dieses Geber ist vor allem, dass er eines der wenigen Eingangssignale liefert die nicht durch "Ersatzwerte" anderer Geber vom Steuergerät errechnet werden können. Wenn er "rumspackt" läuft garnix mehr.

Gruß Ralf